Behövs alla hamnar - varför inte centralisera?

Taggar: Teman: transport

Paneldeltagarna fr v e Nils von Troil e Lauri Oksanen e Veikko Laamane e Roy Andersso e Raimo Mäkinen

Dags att analysera transporterna:

FORU panelen

Q Det traditionella lastfartyget och den klassiska stuvaren kommer med tiden att försvinna. Vi står inför allt mer mekaniserade och industribetonade transportmetoder. Det globala synsättet vinner insteg i modernt transporttänkande. Det gäller att i högre grad än tidigare analysera hela transportkedjan — från avlastaren till varumottagaren.

e Allt detta kräver ett bättre samarbete mellan redare och andra medverkande i transportkedjan och framför allt bör en centralisering av hela varuhanteringen ske. Detta innebär bl a att endast ett fåtal välutrustade hamnar i framtiden kommer att svara för exportoch importfrakterna. När det gäller flygfrakterna finns denna centralisering redan.

0 Dethär var några synpunkter som framkom i veckans Forum-panel, som bestod av direktörerna Roy Andersson, FINPAP, Veikko Laamanen, Polar Express, Lauri Oksanen, Finnair, Nils von Troil, FÅA och överdirektör Raimo Mäkinen, SJ.

10

Behövs alla hamnar FORUM: — Transporttekniken har under de senaste åren undergått genomgripande förändringar. Vilka tendenser anser ni att man kan utläsa ur dagens situation?

ANDERSSON: — Vi ser en tydlig tendens mot tilltagande ro-ro trafik och likaså väntar vi oss att containertrafiken skall öka. Det är väl så att redarna i dessa transportformer ser en möjlighet att spara kostnader. Detta är väl helt i sin ordning om man enbart ser till sjötransporterna. Men det är också viktigt att man analyserar såväl för- som eftertransporterna. Tills vidare har vi för liten erfarenhet av de nya metoderna för att kunna fatta en definitiv ståndpunkt. Vad tex pappersexporten beträffar, så är den inte lämpad att skeppas i containers. I viss utsträckning har papper exporterats enligt ro-ro-systemet mellan Helsingfors och Lybeck.

von TROIL: — För min del tror jag att utvecklingen går mot en större specialisering av transportmetoderna. Trots att dagens slagord är ro-ro, så är den del som fraktas med dessa nya fartyg ännu rätt liten om man jämför med vad de konventionella lastfartygen transporterar. Ro-ro-systemet lämpar sig bäst för sk sammansatta frakter, dvs frakter som består av olika varor. Importen är rätt brokig och här kan detta system komma till sin rätt. När det gäller att frakta våra traditionella exportvaror såsom papper, cellulosa och kartong, så är nog ett modernt, konventionellt lastfartyg det bäst lämpade.

LAAMANEN: — Jag håller med von Troil om att ro-rosystemet får en stor betydelse i framtiden. Däremot tror jag inte på lift on-lift off (Lo-Lo) systemet. Det förutsätter en omfattande och kostsam tilläggsutrustning. I all synnerhet

Forum 17/7 när man som hos oss håller många hamnar öppna blir det svårt att förse dem alla med denna utrustning.

OKSANEN: -— När man talar om containers i flygfrakter måste man komma ihåg att det är fråga om nånting helt annat än containers i sjö- och landtransporter. För oss är det ett direkt konkurrensmedel — vi måste hålla oss med detta alternativ eftersom det förekommer i andra transportformer.

— Framför allt själva hanteringen av fraktgodset blir så mycket lättare. Snabbhet i hanteringen är av stor betydelse för ett lönsamt fraktflyg, emedan maskinerna — de är ju jämförelsevis stora investeringsobjekt — bör vara igång snart sagt hela tiden.

ANDERSSON: — von Troil hade nog rätt när han sade att ro-ro-fartyg inte kan konkurrera med konventionella fartyg vid export av papper, cellulosa och kartong. Vi saknar framför allt stora lagerterminaler som behövs för att effektivt kunna utnyttja detta system.

MÄKINEN: — För oss järnvägsmän spelar det inte någon större roll om redarna går in för ro-ro eller lo-lo. Vad vi skulle önska oss är en stor hamn med tillräckligt många lagerterminaler, så att vi snabbt kan Jossa och lasta våra vagnar. Detta påverkar nämligen direkt fraktkostnaderna. Det är ju hela transportkedjan man måste räkna med. LAAMANEN: — Vi saknar moderna hamnar — det har man väl rätt att påstå — och därför vore det önskvärt att en centralisering kunde fås till stånd. Tyvärr kan man väl säga att utrustningen är rätt så bristfällig och det gör också att containertrafiken än så länge har sin begränsning. Däremot får

Forum 17/7 varför inte centralisera” man väl räkna med att ro-ro-systemet kommer att utvecklas ytterligare. MÄKINEN: — Det måste vara olönsamt att låta både bil och chaufför följa med frakten långa vägar till sjöss, när man lika väl kan använda en trailer eller en container, som i mottagarlandet tas om hand av en transportör. Självfallet behövs det en god koordinering och planering för att container- och trailertrafiken skall bli lönsam. Och så gäller det att få returfrakter. von TROIL: — Vi måste se dessa frågor i större perspektiv. Kom ihåg att endast ca 1 procent av Finlands totala export sker med långtradare eller i containers. Orsaken är naturligtvis att endast en liten del av våra exportvaror lämpar sig för dessa transportformer. LAAMANEN: — Mer man kan också peka på att långtradar- och containertrafiken har gjort det möjligt för många importörer och exportörer att minimera sin lagerhållning eftersom transporterna sker snabbt. Detta innebär att lönsamheten stiger. von TROIL: — Det som här sades är säkert ett bra försäljningsargument när man propagerar för dessa system. Men det är trots allt bara en liten del av våra importörer och exportörer som kan utnyttja dehär transportformerna. OKSANEN: — Gäller det snabba transporter, så kan säkert ingen konkurrera med flyget. Kunden får låna våra palletter och lastning och lossning sker alltid hos kunden, Detta gör hanteringen ännu snabbare. LAAMANEN: — I alla diskussioner som förs har containerproblematiken alltid sin plats. Men samtidigt konstaterar man Vänd “större koncentration vad hamnarna beträffar.

att den sist och slutligen har en ganska liten betydelse jämfört med andra transportsystem. För att komma vidare i diskussionen vill jag fråga von Troil, vilka fartyg han anser att har den största betydelsen i framtiden om vi frånser exporten av papper, cellulosa och kartong.

von TROIL: — Om vi diskuterar närtrafiken — jag tänker alltså på Europa — så kan jag tänka mig att ro-ro-fartygen kan ta hand om frakterna till kanske norra Frankrike, men övrig trafik kommer att skötas av moderna, konventionella ariyg.

FORUM: — Hur är samarbetet mellan redare och övriga inblandade i transportkedjan von TROIL: — Samarbetet är inte tillräckligt. Avlastare och samtliga fraktförare bör tillsammans sätta sig ner och analysera hela transportkedjan — från fabrik till avnämarens lager. Varje transport består av tre faser: två landtransporter och en sjötransport. Det är den totala fraktkostnaden som bör bli så billig som möjligt. Det finns mycket att göra här, men det har varit svårt att få igång samarbete. Det har hittills kanske löpt rätt bra och många har sina traditionella intressen att bevaka och ser kanske inte problemen i deras fulla vidd. Som jag framhöll i början: vi måste gå in för en

LAAMANEN: — Hamnarna har inte heller sinsemellan något samarbete att tala om. Det tycks vara så att alla vill gå in för ro-ro-trafik och alla vill bli stora.

von TROIL: — Nej, det finns ingen styrning av hamnarna. Finns det en energisk stadsdirektör som tycker att det är skojigt med sjöfart så driver han på och kör fram en hamn.

OKSANEN: — Inom flyget har vi lyckats rationalisera en hel del tack vare vår internationella samarbetsorganisation IATA, till vilken hör 110 medlemsländer. Till och med den utrustning som finns i en flygterminal följer de normer som IATA har dragit upp. Och detta gäller inte minst själva planeringen av terminalerna.

ANDERSSON: — Det existerar säkert samarbete mellan rederierna, men tyvärr inte i tillräcklig utsträckning mellan redarna och avlastarna. Vi har ofta blivit ställda inför fait accompli: man meddelar oss kort att från och med då och då inleds ro-ro-trafik på en viss rutt. Trots att vi inte uttalat några som helst önskemål i den vägen. Men jag vill gärna poängtera att vi säkert behöver den serviceform som ro-ro innebär som ett komplement till de konventionella frakterna.

FORUM: — Hur anser ni att ni kan påverka utvecklingen i riktning mot en större koncentration av hamnarna?

LAAMANEN: — Det är klart att man måste se på denna fråga ur hela samhällets synvinkel. Avlastare, redare och andra intressenter bör kunna påverka utvecklingen så att den går i rätt riktning.

ANDERSSON: — Framför allt är det en kostnadsfråga. Det är dyrt att investera i hamnar men det är också dyrt för en avlastare att köra alla transporter till enbart en hamn i Finland. Denna kostnad bör i så fall ersättas av någon. Sysselsättningsaspekterna bör också tas i beaktande.

von TROIL: — Vi har i detta nu hamnar från Kemi i norr till Fredrikshamn i söder. Applicerat på Europas karta motsvarar detta sträckan Hamburg—Bordeaux. Och vi har knappa 5 miljoner invånare. — Vi måste koncentrera verksamheten. Det är klart att det är en kostnadsfråga om man ser det hela ur ett smalt perspektiv. Det är säkert billigare för en fabrik att sända varorna till en hamn som ligger nära. Men det är här vi kommer i 1 på det globala tänkandet: vi borde tillsammans undersöka hela transportkedjan. Undersökningen kan kanske visa art Finlands hela träförädlingsindustri får en billigare transportkostnad om vi koncentrerar oss på färre hamnar.

— Andersson talade i detta sammanhang om sysselsättningen. Man tänker vanligtvis enbart på hamnarbetarna — men kom ihåg att det kostar att ”hålla igång” hela organisationen med tull och andra servicepunkter som behövs i en hamn.

MÄKINEN: — Ser vi på denna fråga ur SJ-synvinkel så kan man inte komma till ett annat resultat än att vi här kan spara stora belopp. Min — helt personliga — åsikt är att vi kunde koncentrera oss till Kotka—Fredrikshamn, Helsingfors, Hangö, Abo—Nådendal, Raumo—Björneborg och Kaskö.

OKSANEN: — När det gäller flygfrakter så är vi i den lyckliga situationen att Helsingfors har blivit ett centrum för all flygfrakt. Över 90 procent av alla flygtransporter går via Helsingfors. Sedan distribuerar vi eller speditörerna varorna vidare per flyg eller landvägen till olika distributionsorter.

von TROIL: — En total undersökning av vintertrafiken och en koncentrering av hamnarna borde göras fortast möjligt!

FORUM: — Om vi så ännu skulle uppehålla oss vid framtidsperspektiven — vad tror ni om utvecklingen fram till 1980?

OKSANEN: — Inom flyget utgår vi från att frakterna kommer att öka i samma takt som hittills, d vs med ungefär 15 procent per år. Större plan sätts in — redan idag har vi plan som tar över 100 000 kg effektiv last. I framtiden sköts tex Atlanttrafiken av jumboplan som dagligen trafikerar mellan ett stort terminallager i Europa och ett i Amerika. Mindre plan fraktar varorna vidare. Detta betyder att fraktkostnaden per kg med tiden sjunker, vilket gör att flygets konkurrenskraft ökar. ADB-tekniken kommer att få ökad betydelse vid all transportplanering. I London finns redan nu ett system på vilket förutom flygbolagen även tullen, speditionsfirmorna och bankerna är inkopplade. Bla faktureringsoch bankrutinerna kommer att skötas med ADB.

MÄKINEN: — Vi kan inte för närvarande visa upp något revolutionerande, men vi räknar med en årlig ökning om 5 procent i järnvägstransporterna. Containertrafiken beräknas öka med 30 procent per år. Vi hoppas att tankegångarna om en koncentrering av hamnarna skall innebära bla lägre transportkostnader, effektivare lasthantering och bättre kundservice.

ANDERSSON: — Om vi utgår från att konkurrensen växer samtidigt som kostnadsnivån stiger så är det ju ganska självklart att vi måste få fram billigare och mera rationella transportmetoder. Detta utesluter inte god kundservice. Jag tror att framtidsutvecklingen driver fram stora centrallager, både här hemma och i utlandet. Kanske lagren rentav blir gemensamma för hela träförädlingsindustrin. Vi hoppas också att SJ kan erbjuda oss öppna specialvagnar för papperstransporter — vagnar som kan täckas.

LAAMANEN: — Också vi siktar på en årlig 15 procents ökning av lastbilstransporterna och att antalet trailers ökar ca 35 procent.

von TROIL: — Det traditionella lastfartyget och den klassiska stuvaren kommer mer och mer att försvinna i och med att mekaniserade och industribetonade transportmetoder vinner insteg. Detta innebär att vi på de korta linjerna, dvs från Finland till norra Europa och England får färjbetonade (ro-ro) fartyg som är snabba och går enligt en exakt turlista mellan stora terminalhamnar. Denna färjtrafik kompletteras med stora och moderna men konventionella lastfartyg.

Forum 17/72