I oljekrisens kölvatten: Koleldade fartyg
av Henrik Sonck Forum 1981-07, sida 14, 15.04.1981
Koldrivna fartyg börjar snart igen synas på haven, om också i anspråkslös skala tillsvidare. Någon ny storhetstid för kolet som fartygsbränsle lär det inte bli ännu på länge. Men det faktu att en ny generation är på väg — några bulkfartyg beställda av Australien — har väckt uppseende och skapat en viss debatt i sjöftartskretsar.
e På Wärtsiläs Helsingforsvarv är experterna medvetna om att det ligger en potential i detta med koleldade fartyg. Men den är samtidigt mycket begränsad, bla för att den infrastruktur som krävs i form av bunkringsmöjligheter mm saknas idag. Det är inte en teknisk fråga utan en ekonomisk fråga. Wärtsilä håller sig underrättat om utvecklingen, men ser inte någon anledning att självt ge sig med i leken.
Stora farty Ännu strax före andra världskriget gick 45 procent av allt tonnage på kol, men efter början av 50-talet byggdes de 1 …men det dröjer nog länge innan Helsingfors måste reservera bunkringsmöjligheter också för koldrivna fartyg.
I oljekrisens kölvatten: Koleldade farty inte längre några koldrivna fartyg.
I fjol beställde dock australiska Bulkship Ltd två koleldade bulkfartyg på 75000 DWT var från det italienska varvet Italcantieri, och Australian National Line undertecknade samtidigt kontrakt på två lika stora fartyg med japanska Mitsubishi Nagasaki. De skall gå med bauxit från Australien.
De stora klassificeringsinstituten har börjat se över normerna för de koldrivna fartygen och vilka krav man kan ställa på dem idag. Det Norske Veritas har kommit till att man kan tänka sig ett par olika maskinsystem.
Det system som de australiska redarna valde för sina fartyg bygger på de gamla 40- och 50-talsfartygens maskinerier, där kolet jämnt leds in och förbränns på en s k kedjerost i pannan.
Ett annat sätt att driva turbiner är genom förbränning av kol i en sk virvelbädd. Bränslet förs in i ett tryckkärl och förbränns bland kringvirvlande sand som hålls i rörelsen av inblåsande luft. Det är enligt Norske Veritas inte ännu helt klart för marin användning, men stora förhoppningar ställs på det bia därför att tidigare oacceptabla kolsorter kan användas eftersom luftföroreningarna blir obetydliga.
Konstruktörerna av en ny generation koldrivna fartyg har också en mäng andra praktiska saker att beakta. Moderna hanteringsmetoder vid landbaserade kolkraftverk kan i stor utsträckning anpassas till fartygsförhållanden. Nya problem som måste lösas är också askhanteringen i en tid av ökat miljömedvetande, samt det faktum att utvecklingen har gått emot obemannade maskinrum.
Det råder ingen tvekan om att oljan är det behändigaste bränslet för fartyg. Den är lätt att bunkra och lagra ombord. Frånser man faran för oljeläckage är oljan ett ”säkert” bränsle.
Det är givetvis insikten om att oljan är på upphällningen som fått många att vända blickarna mot kolet också inom sjöfarten. Åsikterna om reservernas storlek varierar, men enligt somliga berikningar skulle oljan vara slut inom ca 50 år. Kol finns det emellertid i jättelika mängder, för 200 eller kanske 300 års konsumtion framöver.
Förespråkarna för kol som alternativt bränsle i fartyg har framhållit att ifall oljepriset ännu stiger — och det kommer det att göra enligt gängse uppfattning — så blir kolet fördelaktigt.
En utredning som det skotska varvet Y-ARD Ltd (kolförespråkare och aktivt forskande på området) har utfört på basen av 1978 års priser visar at (Fortsätter på sid 29)
FORUM 7/81