Datorer är förutsättning för dagens resande

Taggar: Teman: datorer

Också resandet har kommit in i datoråldern. Nästa år övergår bla SAS till automatisk biljettutskrivning för 70—75 procen av alla sina flygbokningar. Kapaciteten blir tusen biljette i timmen, med gynnsammaste biljettpris automatiskt uträkna och utskrivet på biljetten.

Det här är följande steg, efter införandet av elektronisk platsbokning, i den omvälvningsprocedur som datorerna innebär för resebranschen, liksom för så många andr branscher.

Datorer är förutsättnin för dagens resande

För tjugo år sedan var 51 personer anställda inom SAS för att sköta kontrollen av 180 000 platsbokningar i året. Idag kontrollerar 80 personer i Köpenhamn bokningen av 6 000 000 platser i året.

Dagligen flygs enbart med detta bolag cirka 12 000 passagerare och 230 000 kg last. Under resan serveras 24000 måltider. SAS plan gör dagligen omkring 780 starter och landningar och förbrukar nästan 2 000 ton bränsle. Ingenting av allt detta skulle vara möjligt utan dator.

Ingen slit-ochsläng-politik

Datorn kom tidigt till SAS — 1958 — men den kraftfulla utvecklingen av flygtransporterna bragte snart bolagets datorkapacitet till kokpunkten. Man var tvungen att välja mellan revolution och evolution — och valde det senare, i motsats till många andra, som fått slitoch- släng i blodet också när det gäller datorer. En konsekvent policy att bygga på det gamla i stället för att riva ner det sparade en massa pengar, samtidigt som tekniskt nya lösningar utvecklades. Bla en viss integring mellan IBM och UNIVAC, genom en annan dator, ett slags kompletterings- och konverteringsmedium. Datorkapaciteten ökade 85 procent. Transaktionernas antal per sekund ökade från sexton till tjugunio. De nya stora systemen infördes i faser för att göra övergången smidig.

14

Flygtrafiken är inte så internationell trots allt

Inget dataföretag tillhandahåller standardprogram för flygbolag. Det beror på att flygtrafik är mycket mera komplicerad än tex lagerrutiner. IBM har visserligen ett standardpaket för bokningar, men det sägs att köparen får sätta 50—60 man på att anpassa det till sina egna behov. Och det blir dyrt det.

Man börjar tro att det där med att flygtrafiken är så internationell är bara båg. SAS datachef, viceverkställande direktör Toralv Korsvold medger att det kan vara svårt i början att begripa varför boknings- och andra rutiner måste vara så individuellt utformade. Men alla bolag har sina egna specialiteter. Iberia flyger inte så samma sätt som KLM, SAS liknar inte Air India. Passagerarna är av olika typ, flygmålen är geografiskt och klimatologiskt olika. Inte ens en DC-9 är alltid en DC-9. De är skräddarsydda efter beställarens önskemål och avviker i många detaljer från varandra.

I år skulle det ha varit stopp

Insikten om att en definitiv överbelastning av det gamla telekommunikationsnätet skulle ske detta år, 1974, ledde hos SAS till en installation av ett nytt kommunikationssystem, Telcon, för alla datorer, med överföringshastigheter p upp till 18 000 skrivtecken i minuten. Två centraler för telegramtrafik och datainsamling blev därmed ersatta. Bokning, lastbehandling, materialstyrning och dessutom alla normala administrativa rutiner är nu datoriserade, och systemet byggs på allteftersom det blir lönsamt, med allt mera sofistikerade terminaler. :

Alla lokala datorer fungerar som intelligenta terminaler, med automatisk överföring endast av väsentlig information till huvuddatorerna i Köpenhamn.

Datorer billigare, människor dyrare med åren

Varje nytt steg i datoriseringen är förstås en fråga om lönsamhet.

— God lönsamhet, det innebär för oss ca 25—30 procents ”return on investment” säger Korsvold. Det pågår en ständig prioritering mellan kraven på lönsamhet och god service, samtidigt som förhållandena ändras, flera länder tas med i trafiken, verksamheten ’ diversifieras, allt flera sektorer kommer med: hotell, resebyråer, catering. Det här gäller ju alla flygbolag, ju större desto mera diversifierat.

Datorer tenderar också att bli mer och mer lönsamma. De drar inga sociala kostnader, en kostnadssektor inom företagen som hela tiden ökar. Och som Korsvold påpekar, datorer går ned i pris med åren, människor går upp i pris.

Forum 13/74

Varje nytt steg i datoriseringen är en fråga om lönsamheten, säger SAS viceverkställande direktör Toralv Korsvold, norsk dataspeclallst, här på

Bromma flygfält i Sverige.

Datorkomplex kan övervinnas

Vad betyder datoriseringen rent konkret för passagerare, för anställda, för flygsäkerhet, för ekonomi?

Passagerarna ska inte märka något, får inte märka något. Då har systemet lyckats.

De anställda får två veckors skolning i genomsnitt (i terminalskötsel). I initialskedet hade man räknat med ett visst motstånd.

— Folk kan lätt känna det pressande att få jobba med en dator som partner, påpekar Korsvold. De upplever det kanske som mindervärdigt att aldrig kunna få inputen lika snabb som outputen, Vissa arbetsmoment känns inte naturliga. Men attityderna förändras snabbt, när rutinerna införts. Piloterna var först misstänksamma mot datorkontrollerad start och landning, kalkyler som gällde planets balans vid olika lastningsförhållanden m m. Nur är de mera skeptiska om människor gjort kalkylerna.

På flyget har du standardvikt

Den mänskliga faktorn elimineras genom vissa marginaler som reagerar för ”idiotinmatningar”. I förenklingens namn har man också blivit mera ”chirokaja natura” när det gäller maximivikter, eftersom man funnit att smärre av Forum 13/7 vikelser inte äventyrar flygsäkerheten. Både på passagerare och bagage har satts standardvikt. De stora talens lag gör att avvikelserna blir mycket små. Även om någon överskrider tillåten bagagemängd ganska grovt, så vidtas inga åtgärder, uppger Korsvold. Övervakningen av flygsäkerheten har tack vare datorerna blivit åtskilligt effektivare. Tidigare togs planen ur trafik helt och hållet med jämna mellanrum för grundlig eftersyn, men 50—60 procent av reparationerna gjordes i onödan, ”för säkerhets skull”. Och allt skruvande och grejande gjorde att andra fel kunde uppstå i stället.

— Frekvensen av fel kunde faktiskt sägas vara direkt korrelerad till närvaro av reparatör, skrattar Korsvold. Plan som gått som små änglar hela natten började småkrångla klockan åtta på morgonen när reparatörerna kom till jobbet.

Nu sker en kontinuerlig översyn via dator. Operationskontrollen är i gång dygnet runt. Delarna byts ut komponentvis. Mekanikerna skruvar mindre och, får man hoppas, muttrar mindre.

Bort med de oändliga listorna och tidtabellerna

Man kan göra vissa grova kalkyler över vad det skulle betyda att i detta skede avstå från datorerna och gå tillbaka til manuella rutiner. På bokningssidan skulle det kanske behövas 5—600 nyanställda, idag arbetar där totalt 200. Korsvold jämför med USA, som ju relativt sent automatiserade sin telefontrafik. En återgång till manuell tele-trafik i dag — och Amerikas kvinnliga befolkning skulle inte räcka till. Så snabbt gör sig elektroniken oumbärlig.

När ett nytt system införts har SAS konsekvent en ”hearing” 3—6 månader senare för en kritisk genomgång av vilka inbesparingarna varit.

Det har visat sig att den sektor där datorerna används mest är för informationsanskaffande. Bildskärmen är en behändig ersättare för oändliga listor över flygturer och priser.

" Ändringar i tidtabellen kan också göra utan stopp. Man går in i datorn och laddar upp den med nya tabeller 1 november och 1 april och med smärre justeringar mellan verserna.

Inom IATA försöker man överenskomma om standards som kunde underlätta utbyte av tidtabeller m m mellan bolagen.

För den sk ABC, en tjock tidtabellsbibel för hela världen, skickas numera uppgifterna på dataremsor till London och matas direkt in i maskinen. Flygbolagen tar också i viss mån in lämpliga förbindelser i andra bolags tidtabeller i sina egna. Därför är målet att få remsor som är konvertibla i kollegornas datorer.

15