Alkoholbränslena kommer - men när?
av Claus Laurén Forum 1993-04, sida 24, 25.03.1993
ALKOHOLBRÄNSLENA KOMMER — MEN NÄR?
Claus Laurén
Att bränna upp olja ä dålig ekonomi. Ty e Oljan är en alltför viktig råvara ino etrokemin för at rännas upp. Dessutom är den oersättlig.
- Oljan skadar miljön vid förbränning.
» Oljan skapar ett obekvämt och strategiskt riskabelt utlandsberoende.
unkt två är kanske den, som just dagsläget tilldrar sig mest uppmärk samhet. Miljöaspekter ligger i tiden. Som trendsetter och ”utvecklingslokomotiv” fungerar framför allt delstaten Kalifornien, Japan och även lilla Sverige. I de två första fallen är opinionsbildningen ett resultat av långt gången miljöförstöring, i Sveriges fall gäller motsatsen: man värnar om bevarandet av en relativt väl bibehållen natur.
Inom EG håller man också ett vakande öga på ekologin och naturen. Här är det främst skadorna i de tyska och engelska industriregionerna som fungerar som motivator.
Gemensam strategi
Ett antal åtgärder för att underlätta genomförandet av EG-kommissionens strategi för att reducera CO,-utsläppen föreslogs av Europas biltillverkare (!) i höstas vid en konferens i Bryssel. Bilindustrin efterlyser bl.a. en luftkvalitetsstandard för Europa, som kan ligga till grund för en gemensam, vetenskapligt baserad handlingsplan.
Vidare efterlyses skärpt fordonskontroll från myndigheternas sida, ökad forskning
Här skördas energigrödan som skall bli etanol — för bilar. Men det är långt kvar till etanolmackar…
2 och utveckling samt införandet av fiskala åtgärder. Differentierade emissionsstandarder bör antas så att god teknologi premieras. Man räknar från industrins sida med att el- och hybridfordon kommer att vara realistiska alternativ vid millenieskiftet.
Som synes är det ett massivt och dyrbart FoU-program som efterlyses — förutom lösandet av de rent juridiska kvistigheterna. Målet är, här som annorstädes, nollemissioner. Men det är långt dit — fordon av detta slag kräver vätgas- eller eldrift, och i bägge fallen gäller tillsvidare att tillverkningen av energiråvaran slukar mer energi än den ger.
Nödvändigt mellansteg
I väntan på bakteriella vätgasprocesser och fusionsgenererad el, framstår alkoholbränslena som ett vettigt alternativ. På detta område sker i dag ett omfattande arbete på bred, internationell front. Men frågan är komplicerad, och trots att god och beprövad teknologi existerar redan nu, drar det hela ut på tiden.
Problemen ligger inte längre på motorsidan, utan inom bränsletillverkningen. Det gäller att pressa ner priset på alkoholprodukterna, så att de blir konkurrenskraftiga med bensin och dieselbränsle. Det är alltså råvaran, fermenteringstekniken och reningen, som är i fokus. Sedan blir det statsmakternas sak att visa en god vilja så att alkoholbränslet beskattningsvägen kan göras konkurrenskraftigt.
En annan stötesten är distributionssidan. Inom bilbranschen tvekar man att starta serietillverkning av alkoholbilar så länge det inte finns ett betryggande distributionsnät för bränslet.
Ekvationen ser olöslig ut, men det finns trots allt vissa vägar att gå. Nyckelordet är kollektivtrafiken. I Los Angeles har 30 metanoldrivna bussar rullat sedan två år tillbaka och i oktober levererades ytterligare 303 stycken sådana. Detta utgör sammanlagt 15 4 av transportbolagets vagnspark, och man talar om ”genombrott”.
Nya råvaror, ny teknik
I Stockholm har man gjort liknande försök med etanol, i dagligt tal kallad ”sprit”. Erfarenheterna av etanolbussarna är genomgående goda (bortsett från den lilla puff av ättiksyra, som blåses ut vid start). Än så länge är etanol ett dyrt bränsle, men det händer intressanta saker på utvecklingsfronten.
Normelt framställs etanol av spannmål eller betor. På våra skogrika breddgrader är sulfitsockerprocessen också ett realistiskt alternativ. Två amerikanska företag har nyligen utvecklat en avfallsbaserad etanolprocess. Och den kostnadsfria råvaran innebär avsevärt sänkt pris på slutprodukten.
I ett samarbete mellan Bionol Cor (Hingham, Massachusetts) och Quadrex Corp. (Gainsville, Florida) skall etanol framställas ur slam från pappers- och massaindustrin. En första anläggning byggs i år i Moreau, New York, till en kostnad av 20 miljoner USD. Kapaciteten skall ligga på 40 miljoner liter per år. Under den närmaste femårsperioden planeras ytterligare anläggningar.
Tekniken bygger på att slammet behandlas med syra och ånga och därefter med enzymer, som bryter ner ceilulosan till olika sockerarter. En gentekniskt förändrad variant av bakterien Klebsiella oxytoca omvandlar därefter sockret till etanol.
Fördelen med tekniken är att den kan användas för ett bredare spektrum av råvaror än jästfermentering, och är billigare än syrahydrolys. Tekniken har dessutom potential att utnyttja många bl.a. hushållsoch jordbruksavfall.
Symbiotiska kretslopp
Priset för en liter alkohol tillverkad på detta sätt blir cirka en mark per liter. Det innebär att man närmar sig en lönsamhetsgräns. För pappersindustrins vidkommande är den nya tekniken också gynnsam — man blir av med ett besvärligt avfallsproblem om kostar industrin stora pengar.
Också i Frankrike sneglar man på etanoldrift, men av andra skäl än de amerikanska. Miljön är av tradition inget en fransman bryr sig om, och någon cellulosaindustri av betydelse har man inte. Däremot har man en massa bönder, som är välorganiserade och en viktig väljarkår. I samband med EG-anpassningen hotas jordbruket till stora delar, och det är här spriten kommer in i bilden.
Stora franska industriintressen har snabbt reagerat på de nya signalerna, och oljekoncernen Elf skall från och med i år sälja blyfri bensin med 5 0 etanolinblandning och dieselolja med 10 20 inblandning av Diester (en metanol-rapsolje-ester).
Fem procent kan synas futtigt, men på Elf räknar man kallt med att distribuera 100 miljoner liter etanol och Diester under året. Priset blir tack vare skattesubventioner detsamma som för vanlig blyfri bensin respektive diesel.
Saab, Volvo på alerten
Huruvida man skall använda traditionella kolväten, alkohol eller annat biobränsle är med dagens motorteknik ointressant. På svenska Saab har man tagit fram en motor, som fungerar utmärkt med olika bränsletyper och blandningsförhållanden. Och Volvo har en flotta av metanolbilar som redan rullar i normaltrafik i Kalifornien. Då det gäller Sverige och Norden är man mer ”försiktig”.
— Vi kommer inte att fatta beslut om att utveckla alkoholmotorer för Sverige förrän vi ser att det verkligen finns ett bränsle, säger Olle Boäöthius på Volvo Personvagnar i Göteborg. — Och det får inte vara frågan om småskvättar från någon enstaka anläggning, utan en storskalig distribution över hela landet!
Ord och inga visor, alltså. Men Botthius uttalande är garanterat inte sista ordet i den här frågan! LJ