Bluffa, men åk inte fast – ny teknik lurar gammalt test

av Bo Ingves Forum 2016-06, sida 24-25, 23.06.2016

UTG, men äz Inte fast .

VÄTonik lurar ganmalt test

Det är kanske inte så farligt om en bil puffar ut lite extra kväveoxider. Men då det snart produceras över 100 miljoner fordon per år i världen blir bilden en annan.

BO INGVES TEXT OCH BILD

X Den nuvarande EU-standarden för mätning av utsläpp och bränsleförbrukning (NEDC, New European Driving Cycle) har flera decennier på nacken. På grund av bilarnas tekniska utveckling är den i dag direkt missvisande då bränsleförbrukningenipraktiken är 30-50 procent högre än vad de officiella siffrorna visar.

Denna så kallade EU-körcykel är ett standardiserat laboratorietest där dynamometrar används för att simulera verkligheten. Stadskörningsdelen är utvecklad på 1970-talet och landsvägsdelen på 1990-talet. På den tiden var bilarna betydligt lättare och ineffektivare, det fanns inga hybridbilar och stop/start automatiken var inte påtänkt.

Exempelvis stop/starttekniken får en för stor roll eftersom testet innehåller många stopp. Att motorn släcks när bilen står stilla ingick liksom inte i testets grundtanke.

Doping. Testbilarna kan dessutom fixas på olika sätt så att testcykeln visar så låga värden som möjligt. Man kan till exempel använda släta och smala däck eller anpassa utväxlingen så att den är optimerad för testet men ökar förbrukningen i daglig körning.

Under testet är bilbatteriet dessutom fulladdat och strålkastarna och många elkrävande funktioner är avstängda. Också det minskar förbrukningen jämfört med daglig körning.

Även laddhybridbilarna får oskälig nytta av testet på grund av att koldioxidutsläppen vid elproduktionen inte beaktas och eftersom testet är så kort att förbränningsmotorn endast går lite.

I praktiken kör laddhybridbilar dock ofta med förbränningsmotorn eftersom körradien för eldriften normalt är 30 - 50 km och ivern att ladda bilen dagligen falnar snabbt i många fall. Men doping i de här formerna är fullt godkända enligt testreglerna.

LUFTEN TÄTNAR. | storstäder som Shanghai talar man om väldiga trafikmängder varje dag. Med tanke på att det produceras nästan 100 miljoner fordon per år är renare avgaser ett måste - men gårdagens bilar hänger med länge än.

Hårda krav i bakgrunden. EU-körcykeln gav under en lång tid relativt korrekta värden gällande bilarnas förbrukning i normal körning. Under de senaste åren har den genomsnittliga skillnaden mellan de anmälda värdena och den verkliga förbrukningen stigit markant då biltillverkarna har en hård press på sig att visa upp små koldioxidutsläpp och därmed en låg förbrukning. Många företag har till exempel satt en koldioxidgräns på 120 g/km för sina tjänstebilar. Biltillverkarna betalar dessutom böter till EU om koldioxidutsläppen för hela deras modelurval i medeltal överstiger 130 g/km, vilket motsvarar 5,5 liter bensin eller 4,9 liter diesel per 100 km. Från och med 2020 är grän sen 95 g/km vilket innebär 4,0 liter bensin e er 3,6 liter diesel. Förattsänkasinagenomsnittligakoldioxid utsläpp har även lyxbilstillverkarna börjat illverka mindre fordon samt hybrid- och e bilar. Koldioxidutsläppen är också allt viktigare för privata bilister eftersom bilbeskattningen i många länder beror på utsläppen.

Tid för gravöl. Av alla ovan uppräknade skäl finns det därför ett akut behov av att förnya EU-körcykeln. Ett mera rättvisande system (WLTP, World harmonized Light vehicles Test Procedure) ska stegvis införas efter 2017.

WLTP har utvecklats tillsammans av Europa, USA, Japan, Kina, Ryssland och Indien och skaalltså se likadant ut över hela världen.

Den nya körcykeln innehåller betydligt fler accelerationer ochinbromsningar och bilarnastår stilla kortare perioder. Accelerationerna är också snabbare och hastigheten är högre under landsvägstestet. Testet reglerar även växelanvändningen, bränslekvaliteten, yttertemperaturen samt däcktyperna och hur slitna samt hårt pumpade däcken får vara.

Bilarna indelas i fyra olika klasser beroende på förhållandet mellan effekt och bilens egen vikt. De nya körcyklerna omfat tar långsam, medelsnabb, snabb och verkligt snabb körning.

Det nya testet innebär också att bilarna ska vara tyngre lastade. Dessutom blir resultatet medeltalet av modellens billigaste och lättaste samt dyraste och tyngsta version, försedd med all tilläggsutrustning. En del av elektroniken ska också vara påkopplad.

Test i trafiken. En stor skillnad mot EU-körcykeln är att WLTP-cykeln kompletteras med mätningar gjorda i trafiken. Detta RDE test, Real Driving Emissions, är en utmaning framför allt för dieselmotorernas stötesten, utsläppen av kväveoxider.

RDE-testet ska införas redan hösten 2017 och tillåter att utsläppen för bilar som typgodkänns får vara 2,1 gånger högre än gränsvärdena för utsläppsnormen Euro 6. I januari 2020 sänks faktorn till 1,5 gånger gränsvärdet. Äldre bilmodeller som säljs som nya får en övergångsperiod. I dag är utsläppen i många fall 4-5 gånger större än de officiella gränsvärdena.

Dyrt sparande. Då Volkswagen ertappades fast för utsläppsfusk i USA gällde det egentligen endast indirekt själva bränsleförbrukningen. Till saken hör att att då man vill få ner koldioxidutsläppen ökar i stället lätt utsläppen av olika skadliga ämnen såsom kväveoxider, NOx.

TUSA har diesel- och bensinbilar identiska utsläppskrav gällande NOx, medan gränsen är betydligt högre i Europa för dieselbilar.

Paradoxen är att då bilar med den manipulerade motorn installerar den nya programvaran har utsläppen av NOx ökat en aning - men bilen blir laglig i Europa då programvaran inte innehåller fuskkomponenten och utsläppen av NOx ryms inom ramen för de europeiska bestämmelserna.

I USA är kraven på dieselmotorer dock så mycket strängare att det kan vara svårt att få motorerna godkända där. Följderna av det här försöket att spara är dramatiska: Volkswagen -koncernen måste punga ut med kanske 30 miljarder euro i skadestånd, böter och olika ersättningar.

Inte ensam. Men Volkswageninte är den enda biltillverkaren som åkt fast för utsläppsfusk.

Tidningen Der Spiegel avslöjade nyligen att reningen av kväveoxider på vissa Mercedes- och BMW-modeller slås av när temperaturen sjunker under tio grader. För Opels del stängs reningen av redan vid 17 grader. EU-körcykeln genomförs i temperaturer över det. Enligt tyska myndigheter omfattas så mycket som 60 bilmodeller från 16 olika märken av denna utsläppsskandal. Likaså har Mitsubishi, Nissan och Suzuki blivit fast för att ha manipulerat sina utsläpp.

Och: I ett färskt test i Auto, Motor und Sport för att mäta bilarnas utsläpp i normal trafik enligt RDE-testet, släppte Volkswagen Golf 2,0 TDI ut minst NOx - men ändå 1,9 gånger större än de officiella gränsvärdena.

FORUM FÖR EKONOMI OCH TEKNIK NR 62016