BMW: Selektiv inriktning ger fortsatt framgång
av Mats Kockberg Forum 1979-18, sida 20-21, 21.11.1979
ras bla av att städfirmorna upptar sida efter sida i telefonkatalogens gula företagssidor. Överlägset störst är ServiSystems Oy, delvis ägt av ISS-kedjan i Danmark.
Informationssekreterare Terttu Harlo på ServiSystems berättar, att företaget i Finland för närvarande har ca 5 000 fastanställda. — Hos oss varierar tvättmedlens och maskinernas andel av omsättningen (127,4 miljoner mark 1978) oerhört, men 6—38 procent kan väl gå för ett medeltal. Vi har ju stora specialstädningar, där andelen av enbart tvättmedel kan överstiga 10 procent av faktureringen.
Är det svårt att få folk till städjobb — Det är olika, säger informationssekreterare Terttu Harlo. — Är sysselsättningsläget dåligt, får vi lättare folk, är sysselsättningsläget bra, är det svårare. — Många människor lever fortfarande kvar i det förgångna och har en helt felaktig bild av städning, speciellt storstädning. Den är numera yrkesmässig, mycket maskinell, och kräver specialutbildning. Därför har vi tex för våra städare gått in för kvällskurser — de får förresten lön för kurstiden. Det ligger i företagets intresse att lära upp städarna att använda rätt medel på rätt ställe och på rätt sätt, säger hon.
Ny beteckning behöv — En sak som gör städjobbet mindre attraktivt är den gamla städerske-benämningen, och vi har ofta funderat på att ändra yrkesbeteckningen till något nyare, Vi hade för ett par år sedan till och med en namntävling, och fick verkligen uppfinningsrika förslag, men inget som var användbart.
— Det finns allt flera män i städbranschen, berättar informationssekreterare Terttu Harlo — upp till 10 procent — och i synnerhet tycks jobbet vara attraktivt för studeranden, som på så vis finansierar sina studier. Till exempel i Uleåborg berättas det att av företagets weekendstädare praktiskt taget alla är magistrar …
— Bästa uppgångsperioden för numera 30-åriga ServiSystems var kanske i slutet på 60-talet och i början av 70-talet. Men hela branschen ser ut att växa hela tiden, och vi med den.
Många företag har helt överlämnat städandet åt företag som specialiserat sig på det, och satsar i stället alla personella resurser på det egna området. Rolf Ekma 20
Bilindustrier med korta produktionsserier har i allmänhe inte förutspåtts stora möjligheter att klara sig i åttiotalet hårdnande konkurrens.
— Vi överger inte vårt individuella tänkande i tillverkningsprocessen och marknadsföringen trots trycket från massproducenterna och statliga subventioner i flera länder. Vår filosofi med flexibla serier, hög kvalitet och selektiv inriktning är trumfkortet för morgondagen, hävdar man emellertid vid BMW-högkvarteret i Mänchen.
yr” — Tendenserna att statsmakten i flera länder griper in i bilindustrin med subventioner hotar att rubba marknadskrafterna och kan få allvarliga kvalitetsmässiga konsekvenser, konstaterar exportdirektör Klaus Fleischer, vid Bayerische Motoren Werke AG (BMW) i Mänchen.
Regeringarna i bla Storbritan kr ö — BMW jobbar för närvarande med ett forskningsprojekt som går ut på att skapa en sexcylindrig motor, där bara varannan cylinder är i drift vid låga varvtal, omtalar exportchef Klaus Fleischer.
nien, Nederländerna och Finland har under 1970-talet skjutit till skattemedel för att bistå hotade bilindustrier. Och nu diskuterar man t om i USA om federalt stöd till Chrysler. Fri konkurrens är till vissa delar ett passerat skede då det gäller bilproduktion.
— ‘Tendenserna att göra bilin FORUM 18/7 dustrin beroende av skattemedel är säkert inte förenliga med konsumenternas och skattebetalarnas intressen. Se bara på Storbritannien, där bilbranschen ännu för 20 år sedan globalt sett var en föregångare, men där man nu sackat ordentligt efter konkurrenterna.
— För oss är den fria konkurrensen den största utmaningen. Faller det incitamentet bort ur bilden följer stagnation och sjunkande kvalitet, säger Fleischer.
I vissa situationer kan statsingripanden motiveras. Regionala och sociala skäl kan tala för subventioner under en övergångsperiod.
Snedvriden marknad — Permanenta. försök till konstgjord andning kan emellertid inte accepteras. Vi kan konkret lägga märke till att marknaden snedvrids tex i Finland där Saab-Valmetfabrikens skattelättnader gör det svårare för oss att konkurrera.
Som exportland är Finland av rätt marginell betydelse för BMW. Totalproduktionen omfattar 320 000 bilar årligen. Av dessa går 160 000 på export. Till Finland säljer BMW drygt 1000 bilar i år, varvid marknadsandelen uppgår till drygt 1 procent.
— Finland står inte numerärt i täten bland våra exportländer, men representerar trots det en viktig samarbetspartner. Er marknad är rätt stabil, och organisationen är väl inarbetad.
Mellan raderna kan man läsa en stor tillfredsställelse över BMW:s framgångar i Finland. År 1975 sade huvudkontoret i Mänchen upp kontraktet med Haka-Auto som inte förmådde sälja mera än några hundra bilar per år, och valde Oy Veho Ab som samarbetspartner. BMW:s modellurval passade Veho utmärkt efter det att Audi-representationen övergått till VW-agenten i Finland.
Efterfrågesvackor “kompenseras
I förteckningen över världens bilindustrier hör Bayerische Motoren Werke till de minsta. Många är färdiga att fälla dödsdomen över bla BMW — ”de långa seriernas lag” skulle obarmhärtigt göra produktionen olönsam tom för vissa företag med en tillverkning i miljonklassen, hävdar man. På BMW avvisar man emellertid domedagsprofetiorna på det bestämdaste.
— 1970-talet har för BMW kännetecknats av en oerhört stark utveckling. Produktionen har fördubblats, och den omtalade energikrisen har
FORUM 18/7 i ett bredare perspektiv inte negativt påverkat vår aktivitet. Erfarenheten har visat att de temporära nedgångarna följts av en kompenserande uppgång. — Framtiden kommer givetvis att regleras av tillgången till energi. Det problemet är emellertid främst politiskt och inte tekniskt. Grundenergi finns det tillräckligt av, och betydande ansträngningar görs över hela världen för att finna nya effektiva utvinningsmetoder. Personligen tror jag inte att det finns orsaker att utmåla 1980-talet i dystra färger, konstaterar Klaus Fleischer.
Den begränsade tillgången på bränsle och det ökade energimedvetandet ställer emellertid ökade krav på bilfabrikationen.
— Bilmotorn är inte färdigt utvecklad. Den tyska bilindustrin har lovat myndigheterna att minska den genomsnittliga bränsleförbrukningen med 10—12 procent fram till år 1982. Vi har redan kommit en god bit på väg genom att göra våra modeller 50—70 kg lättare, samt genom att minimera energispillet.
BMW har lyckats göra lättare karosserier genom att använda elektronisk hållfasthetsmätning och lättare material. Man har också gjort motorerna mera ekonomiska genom att med en automatisk tändningsinställning omöjliggöra ett överstort bränsletillflöde.
Diesel-samarbete med Steyr Puch År 1982 tar BMW också in dieselmotorer i sina modeller. Man har tillsammans med österrikiska Steyr Daimler Puch AG beslutat uppföra en dieselmotorfabrik. Den nya produktionsanläggningen väntas förse dieselmarknaderna med ca 100 000 motorer årligen, av vilka Fleischer tror att omkring 40 000 går till BMWbilar, resten till maskiner och anläggningar. Det skulle innebära att i runt tal 10 procent av den årliga produktionen skulle förses med dieselmotor — ett rätt högt tal i beaktande av att man idag räknar med att ca 5 procent av världens bilar är dieseldrivna. - — Vi utgår från en ökad efterfrågan på dieselmotorer, men inga drastiska förändringar är ändå att räkna med. Världens nuvarände raffinerikapacitet ställer naturliga hinder i vägen för en alltför ensidig dieselmotorproduktion. En situation där dieselmotorn blir dominerande ter sig osannolik med hänsyn till de ofantliga investeringar i raffineringsteknik detta skulle kräva. Exportdirektör Fleischers framtidssyn präglas alltså av optimism.
Efterfrågan minskar e — Det finns inga alternativ till bilen. Den kan inte ersättas med kollektiva transportmedel. Personer som uppnått en viss grad av välstånd vill inte avstå från bilen som privat fortskaffningsmedel.
— Efterfrågan på bilar kommer inte att minska. Däremot kan bruket av bil ta sig nya uttryck. Det är möjligt att man i framtiden kör mindre än tidigare, men antalet bilar torde inte minska.
BMW har slagit igenom som tillverkare av dyra kvalitetsbilar. Den linjen ämnar man fortsätta på. Målgruppen för marknadsföringen kan klart definieras: högt avlönade och utbildade personer med stora krav. Småbilar finns inte heller i framtiden på produktionsprogrammet, säger man i Miänchen. Man tror sig också ha nått den idealiska storleken för en kvalitetsfdbrik. Tillräckligt stor för att klara konkurrensen, men samtidigt tillräckligt liten för att bibehålla den livsviktiga flexibiliteten. Den selektiva inriktningen — att inte tävla med pris utan med kvalitet — tror man att skall borga för framtiden.
5 miljarder DEM för investeringar — Det finns bara en nackdel med att ha höga anspråk på kvaliteten. Vi får inte misslyckas en enda gång. BMW lever givetvis på sin image, men den tål inte törnar, säger Fleischer. — Vi måste kunna leva upp till högt ställda förväntningar. Den tekniska utvecklingen av åttiotalets bil kräver betydande. investeringar. Under <femårsperioden 1979—83 lägger BMW ned 5 miljarder DEM på investeringsverksamheten — mera än någon annan västtysk bilfabrik. Produktionsprocessen kommer att genomgå stora förändringar i och med att flera faser kan automatiseras. Också forskning och utredning kräver medel. Ett av de aktuella projekten är att utveckla en sexcylindrig motor som vid behov bara använder tre av de sex cylindrarna. BMW räknar tydligen med att framtidens kund vid sidan av en tekniskt möjligast fulländad produkt också efterlyser driftsekonomi. CO
BMW under 1970-tale 21