Bottenår för bilhandeln
av MK Forum 1979-01, sida 08-09, 24.01.1979
Bottenår för bilhaideln
Föret i bilbranschen är ytterst trögt. Nyregistreringssiffrorna för januari-november 1978 visar att fjolåret kommer att gå till historien som ett exceptionellt dåligt år för bilkommersens del. Totalförsäljningen av personbilar har under ifrågavarande period gått ned med över 10 procent. Ytterst få bilimportörer förekommer med plustecken i registreringsstatistiken, och de värst utsatta bilmärkena har tappa över hälften av sina marknader.
y»” Den ekonomiska recessionen har drabbat bilbranschen senare än andra sektorer inom handeln. Det var från och med början av år 1976 som siffrorna började gå nedåt. År 1977 var redan svagt, medan verkliga botltensiffror noteras för senaste år. Under perioden januari-november ifjol nyregistrerades endast 78462 personbilar. Det är 9301 stycken eller 10,6 procent mindre än under motsvarande period året innan. Då den slutliga statistiken för hela år 1978 blir klar om ca tre veckor återstår att se om man kommer över 80 000-gränsen.
Nästan alla bilmärken har fått vidkännas en betydande nedgång i försäljningssiffrorna. Det är egentligen bara Eada, Volvo, Peugeot, Skoda och Polski-Fiat som lyckats öka volymen (se vidstående tabell). Volvo har ökat mera än de fyra övriga tillsammans, och har sålt nästan 1500 personbilar mera än året innan.
För de andra har det gått sämre. Mazda och Citroen har bägge tappat över hälften av sina marknader. Också Morris har drabbats hårt; ca 40 procent lägre siffror. Numerärt sett är tillbakagången störst för Ford (—2105 sålda bilar) och Magda (—1 613).
Vid sidan av den allmänna dåliga ekonomiska situationen har också prisstegringarna för bilar samt de ökande brukskostnaderna påverkat branschens utveckling. Enligt en undersökning publicerad i Tekniikan Maailma (20'78) kostar en bil i lägre mellanklassen (inköpspris ca 33 000.—) sin ägare totalt inemot 73 000 mark under de år den brukas. Av dessa kostnader står olika slags skatter och acciser för omkring hälften.
Också valutakursernas utveckling reglerar prisnivån. Volvos uppgång kan till en del bero på den svenska kronans devalvering. D-marken och yen-kursen har å sin sida kraftigt stigit under de senaste åren, och eftersom 40—45 procent av de i Finland sålda bilarna brukar komma från dessa länder är det givet att statistiken påverkas. Ford tvingades för ett år sedan kraftigt höja priserna för sina tyska bilar med påföljande nedgång i försäljningen, och Opel, BMW och Audi har likaså alla lappat minst 10 procent. Av japanerna har Mitsubishi, Honda och Toyota totalt gått ned med över 1300 bilar medan Datsun stått sig relativt väl.
Gruppering
Lägel inom bilbranschen är bekymmersamt. De förändringar i marknadsandelen som = vanligtvis plockas ur registreringsstatistiken är i och för sig intressanta, men de säger föga om respektive bilimportörs ställning. I synnerhet för de mindre importörerna är situationen allt annat än ljus. De kan inte i längden klara sig med volymminskningar om 500—1 000 bilar på ett år. Alltför små marknadsandelar kan också leda till att den utländska huvudmannen söker nya kanaler för sin försäljning.
Bilhandeln har under de senaste åren upplevt en viss omstrukturering. Av centralaffärerna står SOK bakom Oy Maan Auto Ab, medan Kesko ägt VV-Auto Oy i över ett år. Hankkija är för sin del med i Autonovo Oy.
Statsmakten har direkt eller indirekt intressen i Oy Scan-Auto Ab och Oy Suomen Autoteollisuus Ab på sätt och vis också i Crys-Auto Oy. Oy Ford Ab, Oy Konela Ab, Suomen General Motors Oy och Oy VolvoAuto Ab backas å sin sida direkt upp av utländska intressen. Alla dessa har bättre finansiell beredskap att klara en kris än de inhemska privata företagen. Om marknaden unde 1979 blir lika dålig som ifjol, är det sannolikt att vi får se ytterligare omställningar inom bilhandeln. All — Bilbranschen har under hela 1970talet genomgått kraftiga rationaliseringar, säger Reijo Säntti på Bilhandelns Funktionärsförbund. — Nu väntar vi oss bättre tider.
VD Rolf Ehrnrooth, ordförande för Föreningen Bilimportörerna, varnar för att bilhandeln inte förmår ta ett fjärde förlustår. — En helt ny syn krävs för att vi skall kunna upprätthålla bl a det nuvarande servicenätet.
17 importörer klarar knappast den hårda konkurrensen i längden, Nya arrangemang och sammanslagningar kan också väntas i distriktsförsäljarnätet.
Facket: inte helt mörkt
Vägtrafiken beräknas totalt sysselsätta omkring 160 000 finländare. Av dessa jobbar 80 000 inom transportoch kommunikationsväsendet, 30 000 med vägbyggen och -underhåll medan 50 000 är anställda inom bilhandel och -industri samt på reparationsverkstäder och servicestationer — Vi är nog mera optimistiska än för ett år sedan, säger ekonom Reijo Säntti på Bilhandelns funktionärsförbund (Autokaupan Toimihenkilöliitto ry). — Sysselsättningsläget har långsamt försämrats allt sedan punktskattens dagar, och framför allt som en följd av de organisatoriska förändringar som branschen genomgått de senaste åren. Både importörerna och återförsäljarna har bytt representationer vilket medfört bortrationalisering av arbetskraft.
— Vi tror emellertid att läget nu skall lätta. De liberalare avbetalningsvillkoren torde öka försäljningen av åtminstone västbilar. Och om kreditmarknaden även i övrigt blir livligare så att vanligt folk får mera pengar att röra sig med så ökar nog bilförsäljningen märkbart, hävdar Säntti.
Bilimportörer önskar stabilite — Varken statsmakten eller bilhandeln har varit betjänt av utvecklingen under 1970-talet med höga toppar och djupa dalar i registreringsstatistiken, säger Rolf Ehrnrooth, ordförande i Föreningen Bilimportörerna. — Vad vi nu efterlyser är en jämn och långsamt ökande marknad. Helt klart är det att vi måste få ett nytt synsätt då det gäl ler att behandla bilhandeln. Bran- schen kan inte ta tre på varandra följande dåliga år utan allvarliga konsekvenser. Hela systemet, dvs bilförsäljarnätet, servicefunktionerna och reservdelsutbudet är hotat ifall vi inte kan öka totalvolymen till
FORUM 1/7 normalnivå. Den ligger på ca 100 000 sålda personbilar per år. Problemet gäller egentligen inte bara bilbranschen utan hela det finländska samhället, där de långa avstånden ställer stora krav på fortskaffningsmedlen.
— Beskattningen av bilar borde kontinuerligt justeras i takt med indexförskjutningen, I dagens läge bromsar den progressiva bilskatten upp stimulansförsöken. Det borde nu vara i allas intresse att vidta kraftåtgärder för att få igång bilhandeln och skapa förutsättningar för ökad lönsamhet inom hela sektorn. Annars står vi inför ett ohållbart läge och tvingas begära direkt stöd av statsmakten, säger Rolf Ehrnrooth.
— Personligen hoppas jag att arbetsmarknadsorganisationerna skall komma med ett initiativ i den här frågan.
Klimatförändring
Utsikterna inom bilbranschen är inte särdeles ljusa. Försäljningssta tistiken visar en sjunkande tendens och t ex reparationsverkstäderna har en betydande överkapacitet. Relationen sålda arbetstimmar/totala antalet arbetstimmar var år 1974 ännu 93 procent, medan den ifjol beräknas ha sjunkit till 74 procent.
Någon hopplöshet kan man trots allt inte konstatera inom bilhandeln. Branschfolket tycks förlita sig på ”att någonting måste hända”. Och en viss attitydförändring har faktiskt skett. Folk visar mera förståelse för bilen än tidigare.
— Den allmänna opinionen är idag avsevärt bättre upplyst än på 1960talet, säger direktör Anssi Siukosaari på Bilbranschens Informationscentral. — Man har också både på politiker- och tjänstemannahåll insett att det inte längre går att belasta bilismen med flera skatter eller acciser. Finland är redan nu ett av de dyraste länderna i Västeuropa då de gäller bilkostnader. Måttet är rågat.