Datorn som flygplanerare
av Heikki Seppälä Forum 1972-09, sida 14, 10.05.1972
4
Datorn som flygplanerare
Av dipl ing Heikki Seppälä
Innan Finnairs turplan till New York startar har flygningen genomgått en minutiös planering och flygplaneraren har på papperet redan landat i New York. Han har utfört en mängd räkneoperationer, studerat väderleksrapporter och «kartor, kontrollerat att eventuella temporära bestämmelser gällande ruttområdet är beaktade och har presenterat planen för kaptenens godkännande, vanligen en timme Innan starten sker. När planet lättat följer han förloppet av flygningen per telex tills planet överskrider 30? västlig bredd, då en planerare i New York tar över uppföljningen.
Planeringen omfattar följande funktioner e flygfältsanalys (start- och landningsfält och alternativa fält utefter rutten) » väderleksanalys e analys av planets tankning och lastning e genomgång av ruttbestämmelserna oc e kostnadskontroll.
Ju längre flygning och större flygplan (läs: dyrare i drift desto fullständigare planering är av nöden. Vilket i sin tu betyder ökat antal räkneoperationer och samtidigt beaktand av allt flera faktorer. Med andra ord: ett databehandlingen ”gefundenes Fressen”.
Flygfältsanalysen resulterar i värdena för maximal tillåte start- och landningsvikt med beaktande av rådande förhål landen. Ett hopkok av flygplanets prestanda, banlängd oc -lutning, hinder utanför fältgränserna, vind och temperatur.
RAMP WEIGHT
Finnair har startvärdena färdigt tabellerade för alla plantyper och fält bolaget använder, sammanlagt ca 1000 tabeller. För DC-8 och DC-9 framspottas de av en IBM 360/30 dator medan värdena för Super Caravelle och Convair tills vidare räknas med enklare metoder ur diagram. Användandet av en bordskalkylator av typ Wang 700 vinner dock terräng.
Den verkliga startvikten blir inte klar innan den sista andfådda passageraren klarerat in. Den ligger ofta under den maximalt tillåtna vikten för ifrågavarande bana, beroende på att ruttavsnittet är kort och bränslevikten därmed liten eller på grund av att den betalände lasten är liten — försäljningsavdelningens alla enträgna ansträngningar till trots. Utgående från denna vikt, som meddelas kaptenen strax innan dörren smäller igen, bestäms slutgiltigt de hastigheter som tillämpas under startens olika skeden, bla hastigheten för rotation — det moment då piloten lyfter planets nos och lättningen börjar. Bestämmandet av de maximala landningsvikterna på de olika fälten utmed rutten sker med diagram och är en betydligt enklare uppgift.
Flygtiden och bränsleförbrukningen är schematiskt framställda i figur 1. Flygprofilen består av start, stigning till marschhöjd, höjdminskning, anflygning och landning. Om vädret vid destinationen skulle omöjliggöra landning måste flygplanet omdirigeras till lämpligast belägna alternativa fält. Dethär innebär en extra bränsleförbrukning som måste beaktas vid tankningen. Ytterligare måste en reserv inkluderas som motsvarar ca 10/9 av den kalkylerade förbrukningen till destinationen ökad med bränslet för 30 minuter väntevarv ovanom det alternativa fältet. Detta är minimitankningen.
TAKE-OFF WEIGHT
ROUTE FUEL J
Fig 1
BLOCK FUEL
TOTAL FUEL
LANDING
WEIGHT
E g : 2 z | 5 2 4 2] 6 = ar AN [5 ect lijez (cd 25:e) 2 å 2) HEIR-2E z Zl ve 1315 z a je år SN 5 ERE TR: z 1E)8 Re 4 vu -R FE [vd jfr EÉ . kd sa 21) & El AA Ej 1000 fr
RESERVE FUEL
Vad planeraren har att beakta när tankningsmängden skall bestämmas. Flygningen framskrider i den schematiska framställningen från vänster till höger, den första kurvan är profilen för den planerade flygningen och den andra ”puckeln” är skuttet till ett alternativt fält (vilket alltid kan komma Ifråga). Den förbrukade mängden
DIVERSION
HOLDING 30 minutes at 1500 f | STAGE DISTANC bränsle är avståndet, vertikalt, mellan den övre, vågräta linjen och dén diagonala tjocka linjen. Hacket i den senare eliminera - DIVERSION PälkPont ön DISTANCE P> bränslet för rullning på destina+ FLIGHT TIME PP DESTINATION tionsfältet i den händelse flyg AIRPORT ningen omdirigeras till alternati la
BLOCK TIME ä 1 vat,
Forum 9/72