Den finländska varvsindustrins övertygelse: ”Vårt kunskapsförsprång kan bibehållas”

av Bjarne Nyman Forum 1982-11, sida 06-08, 16.06.1982

Taggar: Teman: varvsinudstrin

I internationellt perspektiv har den finländska varvsindustrin klarat sig förhållandevis bra. Även om orderstocken idag inte är lika omfattande som under de galna åren är den dock tillfredsställande.

Orsakerna till varvsindustrins framgångar kan sammantfattas i tre punkter: 1) Sovjethandeln som bildar en stabil grund, 2) specialiseringen och 3) flexibili teten.

Just beträffande specialiseringen har de finländska varven skaffat sig ett kunskapsförsprång i jämförelse med sina internationella konkurrenter. Detta kunskapsförsprång måste kunna bibehållas. Annarsöverleve varvsindustrin inte.

Den finländska varvsindustrins övertygelse ”Vårt kunskapsförsprång kan bibehållas eFör ett tiotal år sedan hade de finländska skeppsbyggarna för vana att åka ut till de stora varven i världen för att studera och lära sig senaste nytt om skeppsbygge. I dag är situationen den rakt motsatta: Utländska skeppsbyggare kommer till Finland för att lära sig hur man bygger specialfartyg.

De finländska varven har alltså satsat på specialfartyg. Huvudorsaken till denna satsning är egentligen mycket trivial. Då de stora skeppsvarven överallt i världen under de galna åren gick in för att bygga supertankfarty kunde våra egna varv endast konstatera faktum, dvs, att det inte fanns tillräckligt mycket pengar i landet för en liknande satsning.

För våra varv fanns då bara en möjlighet kvar: specialfartyg. De stora varven var på den tiden inte intresserade av specialfartyg och de finländska byggarna fick vara i fred.

Kris på kris

Sedan kom oljekrisen, som omedel Valmet Oy, helsingforsvarvet, har i vår levererat en produkttanker av ovanstående typ till Danmark. I juli sker leveransen av dess systerfartyg.

bart fick efterfrågan på supertankers att gå ner till noll. Varvsindustrin befann sig i sin första stora internationella kris. I Finland kände man inte av krisen på samma sätt som i övriga världen, därför att man överhuvudtaget inte byggde supertankfartyg. I jämförelse med de europeiska och amerikanska storvarven, som så att säga hade satsat på fel häst, mådde finländsk varvsindustri bra.

För närvarande upplever den internationella varvsindustrin en ny kris. Nu finns det nämligen ett överutbud av bulkfartyg. Till detta överutbud bidrar också de nya skeppsbyggarländerna.

1 denna situation har speciellt de europeiska skeppsvarven börjat rikta sina blickar mot specialfartygen. De nya skeppsbyggarländerna har ännu inte det tekniska kunnandet som behövs för att bygga avancerade specialfartyg. Det har däremot de västeuropeiska varven — åtminstone i princip. Men med den praktiska erfarenheten av specialfartyg är det lite si och så.

De finländska varven är medvetna om det kommande hotet. Därför råder det stor samstämmighet inom branschen om att våra varv måste bibehålla sitt kunskapsförsprång i förhållande till sina svåraste konkurrenter. Och det kräver framför allt satsningar på forskning och utveckling och på välutbildad personal.

Forum 11/82

De finländska varven kämpar med svårigheter när det gäller att få beställningar från väst. Den främsta orsaken till svårigheterna är statliga subventioner som flitigt delas ut åt de konkurrerande utländska varven.

Ordstocken tillfredsställande

Våra skeppsbyggare har organiserat sig i Finlands varvsindustriförening rf — en medlemsförening i Metallindustrins centralförbund. Till föreningen hör Hollming Oy (Raumo), Oy Laivateollisuus Ab (dotterbolag till Valmet, Åbo), Rauma-Repola Oy (Mäntyluoto, Raumo, Nyslott, Nystad), Valmet Oy (Helsingfors, Pansio, Kotka) och Wärtsilä Ab (Helsingfors, Åbo, Kotka).

Enligt informationschef Henrik Nordell på varvsindustriföreningen är orderstocken för de finländska varven tillfredsställande totalt sett, trots en något ojämn fördelning mellan varven — Våra varv har jobb fram till slutet av nästa år, uppger Henrik Nordell. Men längre framåt i tiden finns det luckor som snabbt borde fyilas ut. Vi måste komma ihåg att det räcker minst ett och ett halvt år från beställning till leverans. Därför jobbar man för närvarande intensivt med att få nya beställningar.

Subventioner

Trots att våra varv har specialiserat sig på specialfartyg existerar det ingen fullständig arbetsfördelning varven emellan. De inhemska varven konkurrerar också sinsemellan om offerter i sådana fall de gäller fartyg som alla kan bygga.

Den svåraste konkurrensen står dock inte att söka på hemmaplan. Den

Forum 11/8 kommer från de länder där varvsindustrin kraftigt subventioneras med samhällsmedel.

— Från finländs sida understryker vi alltid i internationella sammanhang att subventioneringspolitiken bör avtrappas, säger Henrik Nordell. Våra varv strävar till att hålla sig konkurrenskraftiga med hjälp av sitt kunnande, men klart är att subventioner på 20—30 procent och mera i våra konkurrentländer är mycket svåra att klara av.

När det gäller enklare fartygstyper kommer den svåraste priskonkurrensen från länder som Sydkorea och Japan. Beträffande mera avancerade fartygstyper riskerar de finländska varven att bli utkonkurrerade av varvsindustrin i de västeuropeiska länder som kraftigt satsar samhällsmedel i sina varv. Frankrike, Västtyskland och Italien kör med en hård hemmamatchning av den egna varvsindustrin.

Subventioneringar förekom också i Finland för ett antal år sedan. Då gav finska staten Wärtsilä Ab totalt 60 Mnmk för att bolaget skulle kunna ro hem Silja Lines och Viking Lines beställningar på bilfärjor.

— Vi befann oss just då i en situation då vi helt enkelt måste få jobb till åbovarvet, berättar Håkan Österberg, biträdande chef för Wärtsiläs varvsgrupp. Men statens bidrag är litet i jämförelse med vad Wärtsilä förlorade på affären.

Enligt Österberg är subventionerna i väst ett av vår varvsindustris största problem. Inmatningen av samhällsmedel i varven skapar ett konstlat lågt pris, som i många fall gör det omöjligt för våra varv att konkurrera.

— På lång sikt kan det inte vara rätt att statsmakten satsar pengar på en industrigren som inte klarar sig, anser Håkan Österberg. Det kommer hela tiden med nya länder i bilden och de förmår bygga enklare fartyg till ett billigare pris än vad varven i de gamla industriländerna kan prestera.

— Den enda möjligheten ligger i att göra som våra finländska varv har gjort — att specialisera sig och bygga tekniskt avancerade fartygstyper.

Ingen volymexpansion

Men behovet av specialfartyg världen över räcker knappast till för hela varvsindustrikapaciteten i de gamla industriländerna. Det betyder att kapaciteten måste minskas, vilket i viss mån redan har börjat ske.

— I vårt land är varven mer eller mindre livrädda för att utvidga sin produktionskapacitet, säger Österberg. Man kan visserligen tänka sig smärre variationer uppåt och nedåt, men vi har inga avsikter att utöka personalen.

Som en av orsakerna till att den finländska varvsindustrin har klarat sig relativt bra kriser till trots kan räknas handeln med Sovjetunionen. Det råder kontinuitet i handelsförbindelserna österut och inga tvära kast är att vänta.

— Men trots långtidsavtalen och kvoterna i femårsavtalen är den sovjetiska köparen både prismedveten och kvalitetsmedveten, säger Henrik Nordell. En förutsättning för handel med Sovjet är att priserna är konkurrenskraftiga.

Jämn fördelning mella öst och väst

Enligt biträdande gruppchef Håka Österberg är det viktigt att de enskilda varven upprätthåller en kontinuerlig fördelning mellan leveranserna till öst å ena sidan och till västmarknaden och den inhemska marknaden å andra sidan — För Wärtsiläs del är den sovjetiska andelen mindre än andelen till vårt eget land och väst, och dess betydelse ligger främst i att den har varit jämn, säger Håkan Österberg. Just nu ligger den sovjetiska andelen av orderstocken på ca 50 procent.

— För att hänga med i marknaden är det viktigt att bibehålla alla delar kontinuerligt. Vi vinnlägger oss om en jämn fördelning mellan öst och väst, trots att konkurrensen är mycket hår i väst. —

Handeln med Sovjetunionen sker inom ramen för femårsavtal. Av den kvot som stipulerats i det nu gällande avtalet fanns det, innan Hollming Oy fick sin senaste beställning, ca 400 miljoner rubel (ca 2 miljarder mk) kvar, Denna summa räcker inte till för att täcka en lika stor del av produktionskapaciteten som sovjetbeställningarna har gjort hittills. Dessutom tillkommer fartygsreparationer och leverans av reservdelar som tär på kvoten.

Uppenbart är alltså att tilläggsbeställningar måste fås från inhemska och västerländska rederier för att kontinuiteten i arbetena vid våra varv skall vara tryggad 1984 och 1985.

Av de finländska varven är det endast Hollming Oy i Raumo, som har haft uppenbara svårigheter med sin orderstock. Nu ser dock situationen också för Hollmings del ut att reda upp sig en aning genom en beställning på sammanlagt fem fartyg från Sovjetunionen. Beställningen gör det möjligt för varvet att återta sitt permitteringsvarsel.

Också för Valmets del är situationen med tanke på omständigheterna för närvarande = tillfredsställande. Enligt försäljningschef Mikko Niini vid helsingforsvarvet borde man dock få nya beställningar nästa vår.

Till de finländska varvens specialprodukter hör pråro-moderfartyg. Funktionsprincipen framgår av bilden.

Avancerad teknik och know-how

Försäljningschef Mikko Niini betonar i princip samma utvecklingsstrategi för för Valmets del som Håkan Österberg betonar för Wärtsilä — Finländsk varvsindustri skall inte expandera mera volymmässigt. I stället skall resurser satsas på produktivitet och know-how, säger Nini. Det betyder att vi skall tillverka mer och me avancerade fartyg (till dyrare priser), men produktionsapparaten får inte tillåtas svälla ut.

Vår varvsindustri har också verkliga möjligheter att bygga mer avancerade fartyg och på detta sätt hålla avstånd till konkurrenterna. Den specialisering, som genomförts under årens lopp, har nämligen inte kommit gratis. De finländska varven har en skolningsmässigt bättre kvalificerad personal än varven i genomsnitt. Det här ger en kännbar kapacitet när det gäller kasta sig över nya typer av specialfartyg.

Bjarne Nyman DO

OSUUSPANKKIEN KESKUSPANKKI OY ANDELSBANKERNAS CENTRALBANK AB

Aktiva Finansieringstillgångar

Betalningsförmedling -.-sssossss esse Övriga finans

Utländska fordringar I utländsk valura

Omsättningstillgångar Utländskt mynt Masskuldebrev … sissors Övriga omsättningstillgångar .

Investeringstillgångar Masskuldebrev Aktier och andelar .. Fastigheter och fastitghe:

Anläggningstillgångar och i d lång verkningstid delar

Skatter . . . Löner och sociala utgifter Övriga utgifter .. ………

För Direktionen

Seppo Konttinen

Månadsbalans den 31 maj 1982

Passiva

Främmande kapital Inhemska skulde 52 482 696,05 Checkräkningar .

284 213 230,53 128 722 429,6 Övriga skulder .. .. Utländska skulder I utländsk valut 2158 960,22 Reserveringar . …….+ 256 317 216,01 Eget kapital 14 440 6B1,11 Aktiekapital Reseryvfond .,..-.-.s 783 404 667,89 Värderegleringsfond . 6491 040,17 Övriga fonder . …..

26 580 509,93 Vinst [från tidigare å 68 519 973,64 105 683 876,44 66 6I7046,5 2504 528,76 2814411,00 31 835 572,84 35 727 402,4 mk 8211 519 565,47

Ansvarsförbindelser …-..

Helige Laakso Esa Timone 12 942 960,00 Depositioner 3789 078 912,58 Depositioner i u sk vi 112756 125,82 Skulder till Finlands Bank . 603 691 644,29 Skulder till andra banker .

1057 479 031,53 Skulder till staten -…

501 819 016,00 Betalningslförmedling 265 237 632,03 1 mark ….soseors a Da Räntor och övriga inkomste 227 204 043,32 154 977 102,74 202 389 320,92 667 861 748,74 2990 075 729,72 1932 510 617,81 447 532 462,94 488 106 765,5 524 286 568,5 10 294 942,53 108 009 920,00 206 814 343,0 220 000 000,00 18 700 000,00 10 000 000,0 2573 408,10 182 591,4 mk 8211 519 565,4 rer se re tre set trea mk 3072 597 715,18

För Förvaltningsrådet T. Hakamäki

I

Forum 11/82