Extremt missvisande när rederier ska redovisa utsläpp

av Sören Jonsson Forum 2020-05, sida 06-07, 04.06.2020

Containerexpert

Extremt missvisande när rederier JE redovisa

SÖREN JONSSON TEXT

Xx Globalisering är en fundamental del av den moderna ekonomin. Utan globalisering skulje våra konsumtionsvanor och vår levnadsstandard se helt annorlunda ut. Den enskilt största innovationen som har gjort globaliseringen möjlig är en korrugerad stållåda. Conainern. För att förstå varför denna stållåda har betytt så mycket för världshandeln måse man förstå hur sjöfarten såg ut före conainern.

”Föreställ dig en hamn full med lådor och ett virrvarr av människor. Du har tjugo pallar med whiskyflaskor, en pall med rispåsar, en unna lampolja och så vidare. Innan containern fanns var det någons uppgift att bära de här sakerna ombord på skeppen”, säger Lars ensen, ledande containerexpert på Seainteligence Consulting i Köpenhamn.

Det tog avsevärt längre tid att lasta fartygen. Dessutom inträffade olyckor och godset skadades. Det är svårt att förstå att det är först på 1970-talet som containern slår igenom. Man brukar tillskriva upptäckten amerikanen Malcom McLean.

”Malcom McLean använde samma storlek på containrarna som han hade på sina lastbilar. De första containrarna färdades på havet redan 1956, men det tog över tio år innan man kunde enas om en standard?”

Redan på 1950 och 1960-talet användes

AFFÄRSMAGASINET FORUM NR 5 202 containrar inom järnvägen och på vägarna. Den stora innovationen var att kunna byta transportmedel utan att tömma containern eftersom samma container kunde lastas på ångfartyg, lastbilar och tåg.

Från 1980-talet fram till finanskrisen 2008 växte mängden frakt i genomsnitt med 9 procent om året.

”Det var en våldsam tillväxt. Under de senaste tio åren har volymen vuxit med cirka 3-4 procent per år. Det beror på att marknaden har mognat. Allt som man har velat lägga ut har man redan gjort”, säger Jensen.

Det vill säga fram till coronapandemin. För första gången sedan 2000-talets finanskris har volymen minskat igen.

Ringar på vattnet. Coronapandemin har haft stora effekter på containertrafiken. Till en början fanns viruset bara i Kina. Tidsmässigt råkade epidemin bryta ut mitt under det kinesiskanyåret. Lars Jensen tycker att man ska förklara coronans effekter stegvis.

”Under det kinesiska nyåret är det helt normalt med störningar i godstrafiken eftersom många fabriker stänger ner. Nettoeffek ten av det nya coronaviruset var till en början att nyåret förlängdes?”

Transportbolagen ställde in fler avgångar än normalt. Några andra omedelbara effekter hade epidemin inte. I slutet av februari började Kina sakteligen öppnas upp. Resten av världen hade ändå inte fått någon coronasmäll.

”Under en kort tidsperiod började fabrikerna tillverka produkter och skicka ut allt extra som fanns i lager. I mars när pandemin stängde ner Europa och något senare Nordamerika, drog de flesta importörer i nödbromsen. Fabrikerna fick order att stoppa produktionen. Problemet var alla de varor som redan hade skickats i väg. Det tar cirka en månad för fartygen att nå Europa”, säger Jensen.

I början av maj stod många europeiska och amerikanska företag inför ett dilemma. Det fanns två totalt motstridiga signaler.

”Å ena sidan har du en massiv minskning i efterfrågan, å andra sidan har du en massa fulla containerskepp som når hamnarna”

Jensen berättar att en del importörer valde att lämna varorna i hamnarna. Antingen på grund av att företagen hade gått i konkurs eller att de inte hade betalat för varorna. I klarspråk betyder det att det i skrivande stund står både tomma och fulla containrar i

MANFATTIGT. En besättning på bara 15 personer klarar av att sköta ett stort containerfartyg som kan ta tjugotusen containrar.

europeiska och amerikanska hamnar.

Nästa problem kan enligt Jensen bli att det finns för få fartyg som trafikerar mellan Kina och Europa. Om man under sommaren eller tillhösten börjar se ens enliten ljusning iekonomin kan det innebära dyrare fraktkostnader eller brist på fartyg.

Återhämtning 2021? Ingen vet när världsekonomin återhämtar sig. Lars Jensen är pessimistisk för 2020.

”För att ekonomin ska kunna återhämta sig 2020 så måste alla som har blivit permitterade få tillbaka sina jobb och människor borde återuppta sin konsumtion som ominget hade hänt. Någon gång i augusti tar företag beslut omjulhandeln. För att se en återhämtning det här året måste företagen tro att det blir en konsumtionsfest till jul”

Huruvida det kommer en andra våg av coronapandemin under hösten kommer att påverka ifall ekonomin börjar växa i början av 2021. Det finns ännu hopp för det enligt Jensen.

Jensen uppskattar att containervolymen kommer att minska med cirka 10 procent år. Det är ungefär lika mycket som under finanskrisen 2008.

”Det betyder cirka åttahundra miljoner dollar i förlorade intäkter. Men för att få perspektiv på det hela kan jag nämna att rederierna gjorde nästan 6 miljarder dollar i vinst förra året. Så ja, det är dåligt, men ingen katastrof” Hur har coronapandemin påverkat besättningen på de här fartygen ”Det har förekommit sjukdomsfall ombord och en del har förts till sjukhus med helikopter, men det har inte blivit något stort utbrott. Utmaningen för besättningen är att de inte kan bytas ut. Besättningen får inte gå i land och hålls i stället i karantän på fartygen”

Inga globala klimatkrav. Internationella sjöfartsorganisationen enades 2018 om att skärpa sina klimatmål. Enligt de nya målen ska sjöfarten som helhet minska sitt koldioxidutsläpp med femtio procent fram till 2050. Coronapandemin kan göra det svårt att nå målet.

För att nå målet 2050 borde man inom 10 år lyckas bygga klimatneutrala fraktfartyg.

HVOLS 38007

Med de fartyg som byggs i dag kan man inte nå målet”

Rederierna måste kollektivt vara beredda att satsa stora summor på framtidens frakt. Men för tillfället väntar de ut krisen ochkämpar för sin överlevnad.

Dessutom är det väldigt otydligt vilka utsläpp som det gäller, berättar Jensen. Enligt nya EU-bestämmelser har rederierna från och med 2018 varit tvungna att rapportera sina utsläpp till EU. Men det finns ett stort kryphål i hur bolagen rapporterar. Med ett mellanstopp blir det mindre att rapportera.

”Om ett fraktföretag har en direktlinje mellan Shanghai och Rotterdam så beaktas hela resan som EU-utsläpp. Men om samma företag skulle göra ett mellanstopp i Egypten så räknas bara den sista etappen mellan Egypten och Rotterdam som EU-utsläpp. Samma transport får lägre EU-utsläpp, det är extremt vilseledande”

För att återgå till inledningen om containerns stora betydelse för den moderna ekonomin. Utan containern skulle världsekonomin inte se ut som den gör i dag.

Ett företag som på nära håll kan se de här effekterna är OV Lahtinen. OV Lahtinen är ett finländskt företag som hyr ut och säljer containrar till olika logistikföretag i världen. 60-80 procent av företagets omsättningen kommer från utlandet.

Företaget äger 1500 containrar runt om i världen. Det är alltså ett litet finlandssvenskt företag. De största leasingbolagen har 2-3 miljoner containrar.

Var köper ni era containrar ”De allra flesta containrar tillverkas i Kina, vilket gör att de kan skicka nya containrarna överallt i världen. Det beror inte enbart på att det är billigt att tillverka dem där. Det handlar om att allt godsflöde kommer från Kina. Det är därför naturligt att man tillverkar dem där", säger Osmo Lahtinen, vd för OV Lahtinen.

Finland har ständigt ett containerbehov. Det kommer färre containrar till Finland än vad som går ut, säger Lahtinen. Han är inte orolig för att coronapandemin ska röra till containertrafiken alltför mycket.

”Jag tror inte att vi går tillbaka till en stängd värld. Globaliseringen kommer att fortsätta och med den containertrafiken”

Lahtinen tycker att man ger för lite kredd till containern. Det är en stor innovation so har format hela världsekonomin.

”Det är svårt att säga exakt hur mycket mera det skulle kosta att transportera gods utan containrar. Men vi talar troligtvis om tiotals gånger mer. Ekosystemet med containrar har möjliggjort att vi kan köpa billiga varor”

AFFÄRSMAGASINET FORUM NR 5 2020