Fartyg smutsar inte mest - men bevakas bäst

Taggar: Teman: sjöfart

Fartyg smutsar inte mest = men bevakas bäst

Miljövård, förhindrande av förorening till lands, till sjöss och i luften har under det senaste decenniet ägnats allt större uppmärksamhet världen runt. Internationella konferense har ordnats, konventioner sign grundats, forskning igångsatts erats, miljövårdsministerier föreningar bildats massmedia aktiverats, deviser formulerats — Stadens renhet i dina händer — Håll skärgården ren. På gemene mans beteende synes allt detta dock ha ringa effekt, se bara hur dikesrenarna längs våra landsvägar eller friluftsområdena ser ut. Människans aktiviteter i större skala, t ex samhällen, industrier, sjöfart, har man dock lagstiftningsvägen lyckat påverka i lägre eller högre grad.

WP” I den allmänna debatten framställs ofta sjöfarten som en av de värsta miljöförstörarna. — Men finns det någon som tror att vattnet i Södra hamnen i Helsingfors skulle vara kristallklart om där inte fanns några fartyg? Så låt oss studera saken lite närmare,

I mars 1974 signerades konventionen om skyddande av Östersjöns marina miljö av alla de sju kuststaterna. Den har ännu inte trätt i kraft; tre ratificeringar saknas. Enligt konventionstexten förbinder sig de fördragsslutande parterna att vidta nödiga åtgärder för att begränsa och minimera förorening härrörande från land. Detta avsnitt omfattar en knapp sida. Reglerna för förhindrande av förorening från fartyg omfattar 14 sidor. De är tagna ur den sk MARPOL-konventionen, som gjordes i London 1973. — Undersökningar gjorda av vårt Havsforskningsinstitut visar att ca 2 (två) procent av Östersjöns förorening härrör från fartyg. Resten kommer från land, via vattendrag, avloppsrör och atmosfären. Då Rederiföreningen under konventionens förberedelseskede påpekade denna anomali i regelsammanställningen blev svaret: Föreslår vi mer distinkta och detaljerade regler för landsidan, så blir konventionen aldrig accepterad. Och därvid blev det.

Havet och oljan

Då och då inträffar sk oljekatastrofer. 1967 hade vi TORREY CANYON, då 80 000 ton räolja förorenade Englands sydkust. För ett år sedan sprutade tiotusentals ton olja ut i Nordsjön efter en malör på oljeborrningsplattformen Ekofisk BRAVO. Och nu har vi AMOCO CADIZ, med 220 000 ton olja spridd längs Bretagnes kust. Dessa tre olyckshändelser lär väl envar av oss känna till. Små och stora haverier inträffar dagligen, ofta med åtföljande oljespill. Och inte nog med detta, intill utgången av senaste år kunde fartyg “”lagligen” länsa oljehaltigt vatten tex vid rengöring av lastoljetankar och vid tömning av maskinrumsrännstenarna eller ”bilgarna”. Förutsatt att detta skedde mins 1 100 sjömil från närmaste land.

En gängse uppfattning är, att sjöfarten ensam är ansvarig för oljeföroreningen till havs. En undersökning som National Academy of Science, Washington, låtit utföra och som publicerades 1975 innehåller bla en redogörelse för varifrån oljan i haven kommer. De i tabellen här nedan angivna, beräknade värdena anser expertisen vara de mest tillförlitliga, och aktuella ännu idag.

Nya internationella regler beträffande uttömning av oljehaltigt vatten trädde i kraft i början av detta år, och ett strikt iakttagande av dessa kommer att sgs helt eliminera den i tabellen angivna föroreningen om 1,1 miljoner ton förorsakad av tankfartygs arbetsmetoder. Inte heller får bilgelänsningarna hädanefter innehålla mer än en tiotusendedel olja.

För sjöfarten har man alltså nya regler som skall minska dess andel av oljeföroreningen med mer än hälften. Men vad gör man på landsidan, som är ansvarig för 65 26, nästan två tredjedelar av oljan i haven? Var hamnar tex all gammal smörjolja från industrin, bilar, traktorer? I sandgropar, diken och andra lämpliga/olämpliga avstjälpningsplatser och därifrån förr eller senare i havet! Det är tunnsått med regler inom den här sektorn.

Tankfartygshaverierna

Kring årsskiftet 1976—77 inträffade ett tiotal tankerolyckor vid USAs kuster, och den allmänna opinione fordrade aktion för att förhindra vidare förorening. President Carter gav kongressen ett förslag innehållande åtgärder, som skulle förbättra tankfartygs säkerhet. Bla borde nya fartyg byggas med dubbelbotten för att klara lindrigare grundstötningar, och nya och existerande fartyg borde utrustas med två radarapparater, en automatisk — kollisionsavvärjningsanläggning, dubbel roderkontroll mellan kommandobryggan och styrmaskinen, särskilda ballasttankar så att vatten och olja skulle hållas åtskilda ombord, effektivare besiktning av äldre tankers mm. Med dessa åtgärder ville man få tankfartygen så idiotsäkra som möjligt för att minska risken för haverier. Dessa nya fordringar skulle tillämpas också på utländska fartyg i trafik på USA, och då man ville undvika en unilateral aktion av denna omfattning, togs frågan upp i IMCO, FNs organ för sjösäkerhetsärenden med säte i London. En internationell konferens hölls för detta ändamål i februari detta år, och vid den kom man överens om nya regler för tankfartyg, vilka tillfredsställde USAs önskemål.

Precis en månad efter konferensen inträffade Amoco Cadiz haveri. Det ironiska i saken är, att även om alla dessa nya regler hade hunnit tilllämpas på Amoco Cadiz, som var bara 4 år gammal, så hade de inte förhindrat eller minskat katastrofen. Fartygets hydrauliska styrmaskin fick ett fel, som inte kunde repareras av besättningen ombord. Den havsbogserare som hann fram i tid förmådde inte hålla tankern mot storm, tidvatten och ström. Bogserkabeln brast två gånger. Dessa är de få fakta som nått offentligheten, På grund av förestående rättegångar är resten tillsvidare hemligstämplad. MHaveriet har dock redan behandlats vid två möten i IMCO, och franska regeringen har gett bestämmelser om att tankfartyg i last bör hålla sig längre ut från kusten och omedelbart meddela alla kuststater inom 200 sjömils radie ifall fartyget blir manöverodugligt.

Kan ytterligare något göras? Regler finns det som sagt i mängd, vilka täcker alla olika aspekter, och forts på sid 30

Oljeföroreningskällor

Land, via vattendrag

Naturligt läckage och oljeborrning till havs Via atmosfären

Raffinerier

Tankfartygs arbetsmetoder

Spill i terminaler och vid dockning

Haverier, grundstötningar, explosioner

Andra fartygs haverier, bilgelänsning, bunkring

Total årlig oljeförorenin milj ton 2,50 ” 0,67 1 0,51 10 0,18 3 Totalt, ej från fartyg 3,96 65 110 1 0,25 4 0,18 3 0,81 10 Totalt, från fartyg 2,14 35 6,10 100 FORUM 9/78