Fartygsbunker eldfängt stoff - men brinner sämre på 80-talet

av Rolf W Karlemo Forum 1980-08, sida 10-11, 07.05.1980

Taggar: Teman: sjöfart

Fartygsbunker eldfängt stoff — men brinner sämre på 80-talet

Vår sjöfart kämpar idag med en bångstyrig bunkeroljemarknad. Oljan är allenarådande som bränsle på sjön. Tillgången på olja är ett livsvillkor för varje enskilt rederi. Nya, kommersiellt användbara framdrivningssystem för alternativa bränslen finns varken projekt eller praktik idag.

e Att introducera en ny, betydande, teknisk innovation som skulle kunna minska sjöfartens beroende av bunkerolja är idag en mångårig process med beaktande av alla berörda nationella och internationella institutioner.

Tills vidare är det helt klart att rederierna inte kan ge oljan på båten, utan måste leva med den och med allt vad detta innebär. Det finns tre tänkbara alternativ: kärnkraft, kol och vind. Alternativen kan kommenteras med skrämmande, skrymmande och en sund, romantisk tanke 9 man kan föreställa sig hur opinionen i landet skulle salutera flera tusen flytande mobila atomkraftverk årligen i våra farleder och hamna $ koleldningen är i begränsad omfattning tänkbar för bestämda rutter, men den enorma mängd kol som behövs för längre resor minskar i motsvarande grad lastkapacitete 9 i positiv bemärkelse vinddrivna fartyg får vi kanske uppleva, men de kommer bara att utgöra en dellösning på energifrågan. Seglaren behö fe mängden, eller 32 000 ton per dygn.

1 ver stödmotorer för att klara av otjänliga förhållanden, manövrering och elproduktion.

Sjöfarten splittrad storkonsument

Världshandelsflottan konsumerade 1979 under varje löpande dygn 400 000 ton bunkerolja och betalade för denna dagliga ranson omräknat i FIM 220 000 000. Årskonsumtionen kan man föreställa sig representeras av en armada på 365 supertankers, av vilka 51 st (14 procent) är lastade med dyr dieselolja och 314 st (86 procent) med tjockolja.

Av den totala globala oljeproduktkonsumtionen senaste år, föll 7 procent på sjöfartens andel. Storleksordningen illustreras av att Finlands sammanlagda årsförbrukning delad med antalet dygn ger 32 000 ton vilet är blygsamma 8 procent av vad världshandelsflottan förbrukade.

I medlet på 60-talet behandlade TFiF marinbunkern på 70-talet på ett tjockoljesymposium. De ekonomiska och tekniska riktlinjer symposiet drog upp har

Världshandelsflottan konsumerade i fjol 400 000 ton bunkerolja under varje löpande dygn — de finländska fartygen förbruka till fullo besannats och varit till gagn för dem som kunnat utnyttja budskapet. De inträffade prisförhöjningarna på de olika oljeprodukterna blev våldsammare än de radikalaste prognoserna kunde förutsäga, och gav ännu mera tyngd åt mötesresultaten. Under perioden 1971—1980 steg nämligen priset för dieselolja till det tolvfaldiga och för tjockolja till det niofaldiga. Det aktuella och omdiskuterade prisgapet mellan produkterna vidgades från FIM 50 till Fim 700 per ton. Noteras bör, att i den stora skillnaden ingår förutom prisstegring av råoljan även inflation och dollarns försämrade köpkraft.

Bättre utgångsläge

De rederier som under 70-talet såg om sin flotta och konverterade fartygen för tjockolja har idag ett bättre utgångsläge.

Nybyggen med framdrivningsmaskineri och även hjälpmotorer för verklig tjockoljedrift har i allt högre grad förverkligats. Man har anpassat sig till att konsumera mindre, att ta till vara bränslets värmevärde och att tillämpa en inköpspolitik som garanterar tillgång till skäligt pris.

Marindieselmotorn har ytterligare befäst sina positioner tack vare bra totalverkningsgrad och ångturbinen har något förlorat marknadsandel. Gasturbinens förutspådda genombrott har uteblivit. De rigorösa bränslekraven förorsakar svårigheter.

Dieselmotortillverkarna förefaller at 2 le ca 8 procent av

FORUM 8/8 ha svårt att vänja sig vid tanken att det numera är bränslet som specificerar motorn, och inte tvärtom. Motorn måste kunna anpassas till ekonomiska realiteter för att vara bra. Detta gäller såväl existerande som nya motorer.

Mellan två sköldar

Klämda mellan två sköldar fortsätter de rederier, som vill överleva på egna villkor, att satsa på allt effektivare och flexiblare bränsleekonomi. Fatygspersonalen skolas i operativ bränsleekonomi och kontorspersonalen informeras om hur bunkrings- och bränsleekonomi beaktas.

Ett nytt inslag, som ger en fingervisning om framtiden, är att skiljedomstolarna i sjöfartsmetropolerna är överhopade med fall där befraktare och rederi är oeniga om vem som skall ersätta motordelar som totalt nedslitits av undermålig bunker.

Bunkerleverantören = friskriver sig, detsamma gör befraktare som rekvirerat bunkern, och fartyget som bunkrar har i sin tur ingen möjlighet att kontinuerligt övervaka varan hon erhåller ombord.

Skuldfrågan är svår att utreda. För att kunna fungera i praktiken, måste varje fartyg i oinskränkt trafik ha en avancerad = bränslebehandlingsutrustning ombord, en robust motor för tjockolja och en kunnig personal med rutin i oljehantering.

Prognoserna för 80-talet talar om et bunkeroljepris för 1990 som ligger omkring femfaldigt dagens noteringar. Efterfrågan på de lätta destillaten ökar fyra gånger mera än på övriga bränslen, vilket medför att priserna på de lätta destillaten stiger i proportion mera än de tunga.

Följden är, att oljeindustrin maximerar sitt uttag av lätta destillat ur råoljan och återstodsoljan — den som är avsedd för marint bruk — är en produkt som av miljölagarna är förbjuden för landförbrukarna.

Rederierna är hänvisade till nämnda återstodsoljor. Dessa kommer i allt högre grad att ha försämrat värmevärde, högre viskositet och kommer att leda till mera föroreningar. Dieselolja, som används bl a som blandningskomponent i återstodsoljan är en lyxprodukt som man skall sträva till att inte mera behöva ombord.

Brist på dieselolja i land kan leda till nationella acciser från vilka fartygen knappast blir fritagna. De ingår i kostnadsbilden som ytterligare en osäkerhetsfaktor.

Bygg om fartygen!

Oljebolagens utspel är fränt och entydigt: ”Bygg om existerande fartyg för 80-talet eller bygg energisnåla enheter och bunkerproblemen är undanstökade”.

Framtiden är en utmaning och fö rederierna gäller det att lägga upp sin strategi efter resurserna. Mindre satsningar för energibesparing skall inte heller försmås. Också om de ser anspråkslösa uti procent, kan de ge märkbara nedskärningar i reda pengar.

För att få långsiktigt funtionsdugliga lösningar av bränslefrågorna är det nu nödvändigt med en koordinerad planeringsinsats av varv, motortillverkare och redare.

Vi får lov att vänja oss vid en fortsatt prisstegring på bränslen och detta kan rederierna inte hindra. Ingen behärskar ensam hela sektorn, men ett uppbyggligt samarbete ger nyttiga informationer åt alla i branschen och kan förebygga stora felinvesteringar.

Rolf W Karlemo ar

Bygg om existerande fartyg för 80-talet eller bygg energisnåla enheter och bunkeroljeproblemen är undanstökade, lyder oljebolagens fräna budskap till rederierna.

FINSKA ÄNGFARTYGS AKTIEBOLAGET