Finland har skonats från krascher - skapligt läge för varven
av Mats Kockberg Forum 1979-12, sida 37-38, 29.08.1979
Taggar: Teman: varvsindustrin
Finlan ar skonat ran rasche Ör varven
Den finländska varvsindustrin har visat sig kunna anpassa sig till den internationella marknadens krav. Skeppsbyggnadssektorn har inte drabbats av krascher eller drastiska personalminskningar, vilket varit fallet i många andra europeiska länder. Specialiserat produktionsprogram och korta serier har varit det finländska alternativet till omfattande statssubventioner och nationaliseringsbeslut.
y»” Varvsindustrin har under de senaste åren hört till de verkliga krisbranscherna i Västeuropa. Boomen år 1973 har följts av en betydande nedgång i orderstocken med stor överkapacitet som «resultat. Recessionen har varit en direkt följd av energikrisen — tankbåtsbeställningarna har sjunkit kraftigt och dessutom har den allmänna sjöfartsverksamheten = åderlåtits av den långsammare ekonomiska tillväxten.
Samtidigt har konkurrensen blivit hårdare. Först var det Japan som för att kompensera tankerkrisen lade om sitt produktionsprogram, och satsade
FORUM 12/7 på att ta en större del av världsmarknaden genom fördelaktiga priser. I Europa var man inte sen med att beskylla japanerna för regelrätt dumpning. Under den allra senaste tiden har också den japanska varvsindustrin fått stryka på foten för skeppsbyggnadssatsningarna i vissa NIC-länder, framförallt Syd-Korea, Taiwan och Brasilien.
Följderna för de europeiska varven har varit i det närmaste katastrofala. Statsmakten har i flera länder varit tvungen att träda till med betydande subventioner för att rädda vad som räddas kan. De stat liga stöden har vidare förknippats med kapacitetsnedskärningar på lång sikt — radikala åtgärder ställer sig svåra att tillgripa på grund av att varven i allmänhet utgör en relativt arbetskraftsintensiv industrigren. I Storbritannien är samtliga större skeppsvarv förstatligade, och även i Sverige har regeringen tagit över merparten av branschen. Den svenska regeringen räknar med att man är tvungen att skjuta till med 12 miljarder SEK till den krisdrabbade branschen fram till år 1984.
Den gamla skeppsbyggarnationen Norge har delvis lyckats dämpa nedgången genom att satsa på off-shoresektorn, men exportmarknaden i Västeuropa har man nästan helt förlorat.
Marknadsekonomin ur spel Följden av varvskrisen är att marknadsekonomin satts ur funktion — andra kriterier för vad som fäller utslaget vid fartygsbeställningVänd 3 ar har trätt in i bilden. Gynnande av inhemsk produktion, subventioner, dumpning och kreditvillkor väger oftast tyngre för beställarna än de traditionella argumenten pris, kvalitet och tidtabellsenliga leveranser.
Hur har då den finländska varvsindustrin klarat sig ur krisen — Tillfredsställande, får man lov att konstatera. Egentligen har vi inga större problem, om vi jämför med svenskar, norrmän och danskar. De ytterst dystra spådomar som förekom för ett par år sedan har lyckligtvis inte besannats, säger VD Tapio Forsgrén vid Finlands Varvsindustriförening. Den sk = Viitakommitténs rekommendationer från början av år 1978 har följts upp bla genom att 62,5 miljoner mark anslogs för = sysselsättningsändamål inom skeppsbyggnadssektorn. Medlen används främst till bilpassagerarfärjprojekt.
De elva finländska skeppsvarven är exportinriktade. Över 80 procent av produktionen har under 1970-talet gått utomlands. Den största avnämaren av vår skeppsbyggnadskunskap är Sovjetunionen, Nationellt är branschens export betydande. Ifjol uppgick värdet till 750 miljoner USD, dvs 8 procent av den sammanlagda exporten.
15 000 anställda
Varvsindustrin är också viktig som sysselsättare. Idag är drygt 15 000 personer anställda vid våra skeppsvarv mot ca 18000 under toppåret 1977. Reduceringen har skett genom naturlig avgång, massuppsägninga -— Den kraftiga statssubventioneringen av de västeuropeiska skeppsvarven har försvårat konkurrensen för oss, men…
har företagen i Finlands skonats från — Ännu för ett och ett halvt år befarade man att arbetskraften skulle kunna sjunka till under 10000 personer före utgången av detta år ifall ingenting görs. Det statliga sysselsättningsstödet bör ses mot bakgrunden av att det för varven är viktigt att bibehålla skolad och yrkeskunnig arbetskraft. Det kan vara svårt att vinna tillbaka fackmän som lockats till andra branscher, understryker Forsgrén.
Den finländska varvssektorn byggdes i egentlig mening upp under 1940- och 1950-talen — för att kunna leverera de sk krigsskadeståndsfartygen till Sovjetunionen. Varven inriktade sig från första början på att anpassa produktionen efter kundernas önskemål -— en konkurrensfaktor man också senare kunnat dra
VARVENS ORDERSTOCK DEN 30.6.1979
FARTYG
Hollming Oy, Raumo Oy Laivateollisuus Ab, Åbo
Oy Navire Ab, Navireyard, Nådendal Rauma-Repola Oy, Mäntyluotofabriken
Rauma-Repola Oy, Raumovarvet Rauma-Repola Oy, Nyslottsvarvet Rauma-Repola Öy, Nystadsvarvet Valmet Ab, Helsingforsvarvet
Valmet Ab, Pansiovarvet, Åbo Oy Wärtsilä Ab, Helsingforsvarvet Oy Wärtsilä Ab, Åbovarve sammanlagt
OLJEBORRNINGSPLATTFORMAR Rauma-Repola Oy, Mäntyluoto
PRÅMAR Valmet Ab, Pansiovarvet, Åbo
BOGSERBÅTAR Valmet Ab, Pansiovarvet, Åb 3 brt td 44 000 24 930 12540 15 600 220 17 38 400 20 970 49 505 56 765 ca 900 384 12 960 19 110 155106 247 229 38 500 32 200 35 900 49 100 267 492 268 49 655 523 734 95 32 00 110 » .. våra varv har kunnat anpassa sig till det nya läget. Specialiserad produktion och korta serier har gjort det möjligt att göra exportaffärer, säger VD Tapio Forsgrén vid Finlands Varvsindustriförening.
nytta av. Tillräckligt kapital fanns inte ens under ”goda år” för att möjliggöra masstillverkning av konventionella fartyg — i det avseendet kom varven till korta i konkurrensen med både Sverige och Danmark, Specialfartyg och korta serier har kommit att bli mönstret för de finländska skeppsvarven — en omständighet som i dagens nya läge har tryggat existensen av en inhemsk varvsindustri.
Konventionella fartyg ingenting för oss — Krisen inom skeppsbyggnadsbranschen har visat sig vara både svår och långvarig. På kort sikt ser man inte heller tecken till någon definitiv ljusning. Speciellt mörkt ser det ut för de konventionella typerna, stora tank- och bulkfartyg. På fraktsidan har det visserligen under det senaste halvåret skett en viss uppgång som återspeglar sig i ökad efterfrågan för varvsindustrin.
— Det är ett faktum att de västerländska varvsnationerna har gått in för en mycket hård subventionering. Ingen kan säga hur länge den situationen varar. Då det gäller normala exportaffärer har varvsindustrin redan för länge sedan kommit överens om vissa villkor. Man borde inte tävla med betalningsvillkor. OECDrekommendationerna stipulerar tex att fartyg inte borde säljas med längre betalningstid än 7 år, självfinansieringen skall uppgå till minst 30 procent och minimiräntan till 8 procent. Men dagens kris har lett till att nya former för att kringgå rekommendationerna har dykt upp. Ett faktum är att man idag inte gör affärer på dessa villkor, säger Forsgrén,
Han drar sig till minnes den stora ro-ro-affären med Polen ifjol. Affären hade en synnerligen stor syssel forts på sid 63
FORUM 12/79