Flygfrakterna ökar

av Paul Branke Forum 1984-14, sida 22-23, 19.09.1984

Taggar: Teman: flygindustrin

F RUN 14 ARA FRUN

Av PAUL E BRANKE

Automation och elektronik enda vägen klara tillväxt

Hlogistiska synsätt vinner alltmer terräng i stora företag, speciellt i multinationella. Mot slutet av detta århundrade kommer vartannat stort företag i de västliga industriseliserade länderna att vara multinationellt. Allt detta talar till flygets förmån i godstransportsammanhang menar Dieter Kotzan.

Och eftersom den fortlöpande tekniska utvecklingen inom den industrialiserade världen arbetar mot allt högre förädlingsgrad av godset, mot lättare, mera kompakta produkter inom allehanda sektorer, innebär det att alltmera gods blir flygvänligt. Mindre och lättare men värdefullare produkter måste ut snabbare till sin kundkrets, enkelt uttryckt.

Och med växande produktvärde krym 2 ”Tillväxttakten för flygfrakt kommer under de närmaste 10—15 åren att vara högre än för passagerartrafiken av det enkla skälet att växande kvantiteter högvärdigt gods i den internationella handeln inte tål långsamma transportmetoder” Det säger Lufthansas högste fraktchef Dieter Kotzan. ”Internationell handel håller en jämn tillväxttakt, varav de industrialiserade ländernas andel av världshandeln även i fortsättningen kommer att ligga p 60—565 procent. per proportionellt transportkostnadernas andel av det totala godsvärdet när varan väl ligger ute på hyllan i det slutliga återförsäljarledet, ytterligare en faktor som talar till förmån för flygfrakt. Bland de produktområdet som har den högsta förädlingsgraden i förhållande till volym oc vikt märks elektronikkomponenter, optiska produkter, maskiner och bilar.

Så t ex utgjorde den flygtransporterade andelen av elektronisk utrustning hela 88 procent i varuutbytet mellan USA och EG under 1982. Bara 12 procent skeppade med fartyg. Detta förhållande skall då jäm föras för hela handelsutbytet mellan USA och EG: ”bara” 30 procent av exportämportgodset = flygtransporterades medan återstående 70 procent skeppades. Denna trend räknar man med skall fortsätta.

Även för små sändningar förväntas utvecklingen fortsätta i samma höga tempo som hittills, bäst illustrerat genom ett växande antal företag specialiserade på detta gebit: DHL, Fedex, Emery, XP Express Parcel Systems, TNT-IPEC. Bara i Västtyskland har den i branschen ansedda Deutsche Verkehrszeitung kartlagt över 50 expressgods-/och kurirföretag. Ta t ex SAS Euro Express, Lufthansa Cargo Courier Service, Speedbird Express m fl.

25—50 procents kapacitetsökning

Ser man längre tillbaka i flygfraktutvecklingen, har flygfrakten onekligen haft en kraftigare tillväxt än passagerarsidan. 1955 producerade de IATA-anslutna bolagen 1,3 miljarder tonkilometer, 1983 hela 34,3 miljarder tonkm. Eller uttryckt med andra siffror: 1500 TEUs mot 120 000 TEUs (siffran gäller Lufthansas och dotterföretaget German Cargo Services).

”Däremot räknar vi inte med någon ny explosion i flygfraktkapacitet liknande den vi upplevde när Boeing 707, Douglas DC-8& och Canadair CL-44 avlöste de tidigare kolvmotordrivna frakttyperna som DC-4 och DC-6, eller när den första jetfraktplansgenerationen tio år senare avlöstes av den bredbukade generationen som expanderade kapaciteten ytterligare”, säger Dieter Kotzan. ”Under de närmaste tio åren kommer Boeing 747F att fortsätta vara nummer ett bland fraktflygplanstyperna, även om den kommer att genomgå en rad tekniska förbättringar, kanske i form av en förlängd version.”

Vad man idag allmänt saknar bland de serösa fraktflygande bolagen är en ersättare i mellanklassen till DC-8F och Boeing 707F, dvs en plantyp för långdistans med lastkapacitet kring 50 ton. Airbus Industries umgås med utvecklingsplaner på en sådan fraktmaskin, baserad på deras TA-11typ.

Nu senast tar German Cargo Services, Lufthansas splitcharterflygande ad hocfraktbolag, en modifierad DC-B i drift. GCS ersätter sina fyra Boeing 707F med DC-873, som är en eftergift för hårda bullerbegränsningskrav som träder i kraft i slutet av 1986. Med nyutvecklade jetmotorer, CFM 56-2, från General Electric och franska SNECKMA inte bara klarar den nya typen bullerkraven och förbättrar dessutom driftekonomin. Motorerna är starkare men drar mindre bränsle så att nya ‘DC-8-73 F flyger längre med mera last än 707F: 10 154 km mot 9 432 km respektiv 21 100 kg mot 18 862 kg på maxdistansen ”För oss betyder det i praktiken 29 775 kg mot 21844 kg på Nairobi—Frankfurt non-stop”, säger CCSs VD Siegfried Köhler. ”Eller med mellanlandning 39 449 kg mot 33 345 kg. Därför kommer vi att kunna flyga fler rutter non-stop även med maxlast än tidigare.”

Men inom framförallt Europa och till/ från Skandinavien kommer trucking, dvs lastbilstransport av flygfrakt mellan flygplatserna istället för att flyga godset i luf ten, att förbli lika populärt. Förmodligen intensifieras snarare detta ekonomiska sätt att bedriva feeder-service till de olika flygbolagens hemmabaser för vidare utflygning till andra kontinenter, en metod man tvingas ta till för att fylla bukarna på långdistansplanen.

”Vi uppskattar därför att flygfraktkapaciteten ökar som med med 25—50 procent fram till 1990”, säger Dieter Kotzan.

Automation ett måste

Lufthansa tog i drift sin moderna, höggradigt automatiserade fraktterminal i Frankfurt för två år sedan, till en byggkostnad av 750 Mkr (250 miljoner DM). Idag hanteras dagligen mellan 1 200 och 1 300 ton flygfrakt i denna terminal, eller lika med 500 000 ton under 1983 fördelat på 2,8 miljoner försändelser — en arbetsprestation som vore otänkbar utan automatiserad hantering (sortering, fördelning, mellanlagring, sammanställning, utlastning etc).

“Och det finns många flygplatser av Frankfurts storlek och betydelse för flygfrakten”, säger Dieter Kotzan. ”Arbetshypotesen är att utan automatisering går det inte att klara den kontinuerligt växande fraktvolymen och till den hörande export/ importdokumentationen.”

En sådan ständigt växande godsvoly kräver automatisering även av dokumentationshanteringen, Datorisering i form av elektroniskt burna och överförda transportdata kommer på sikt, även om den totala integrationen av alla inblandade parter i transportkedjan bjuder på en svårknäckt nöt. För att uppnå optimala besparingar med datoriserad dokumenthantering måste överföringen fungera smidigt från avlastare till godsmottagare via flygspeditör/fraktförare, tullmyndighet, transportör, flygplatsadministration, luftfartsmyndighet för både dokumentation, hantering och avräkning, Här håller Lufthansa själva på att installera ny utrustning som knyter samman det egna ruttnätet med flygspeditörer, tull, IATA-agenter och poolpartners.

”Men på samma sätt som datoriseringen automatiserar dokumentproduktionen och -hanteringen och elektroniken ersätter papperet som bärare av information och data, kan samma utveckling innebära dödsstöten för den idag så lukrativa expresshanteringen av kurirpost”, säger Dieter Kotzan. ”Vilket dokument, kontrakt, vilken ritning, ekonomisk rapport som helst kan överföras elektroniskt, förutsatt att de lokala postmonopolrättigheterna tillåter det.”

Och i samma takt som den tullfria kurirförsändelsesektorn sväller ut och missbrukas för allsköns gods, tenderar tullen att förvisa godsmängderna till särskilda tullokaler för att inte obstruera det genuint tulifria flödet. Därmed inte sagt att dörrtilldörr och likvärdiga specialprodukter kommer att minska i omfattning — tvärtom. Kotzan ”Man kan beteckna dagens kurirservice som redan en form av skrivbord-till-skrivbord-service, För att få ett totalt grepp om hela flödet i egna händer kommer sannolikt en del speditörer att bilda sina egna flygbolag. Se bara på Federal Express som anskaffat egna Boeing 727 för sin expresspaketsrvice.”

Lufthansas fraktgodscentral vid Hygfältet i Frankfurt.