Framtåg i snigelfart
av Påhl Ruin Forum 2014-05, sida 08-09, 22.05.2014
SER TIDEN AN. Kanske den här lilla flickan i Lettland blåser förbi Riga på väg mot Berlin längs Rail Baltica när hon är vuxen. Men just nu går det lite trögt för projektet och i värsta fall förfaller EU:s finansiering i höst.
Framtåg i snigelfart
Baltic Rail kittlar fantasin, men är ännu långt från verklighet.
PÅHL RUIN BALTIKUM
X Visionen är en tågresa från Tallinn till Litauen på fyra timmar, drömmen är en expressförbindelse från Helsingfors till Berlin, och den vilda fantasin är godstransporter från Asien via Finland.
Den 23 augusti 1989 höll 2 miljoner balter varandra i händerna och bildade en 600 kilometer lång kedja från Tallinn till Vilnius för att kräva självständighet från Sovjet. Men fortfarande saknas en direkt järnväg som kopplar samman länderna, trots att tåg är snabbare, miljövänligare och säkrare än framfart på gummidäck.
Rysk maktpolitik ger nya argument för Rail Baltica, ett av EU:s flaggskeppsprojekt
HEN forum rör KonoMt ock TEKNIK NR 5201 som kunde ge en vitamininjektion åt de baliska länderna.
Önskan att minska handelsberoendet av Ryssland har gett planerna på en snabbtågsinje ny aktualitet. EU beslöt i fjol att finansiera Rail Baltica — men oenighet mellan balerna riskerar att försena projektet.
Rail Baltica firar ett nedslående 20-årsjubi|eumi år: redan 1994 lanserades idén att skapa en järnväg för snabbtåg genom Baltikum och Polen. Ännu har inte ens ett första beslut agits om när bygget kan börja.
Orsakerna till den segdragna hanteringen är många. Det var svårt att komma igång så länge de baltiska länderna och Polen inte var med i EU. När de kom med 2004 gav EU högre prioritet åt andra stora infrastrukturprojekt. Under finanskrisen 2008-2009 var det inte läge att dra igång stora planer.
Genombrottet kom i fjol då EU äntligen beslutade att anslå pengar. I höstas undertecknade de tre baltiska länderna en deklaration om att bilda ett samriskbolag. Också Polen och Finland skrev under, och kan välja att ansluta sig längre fram.
Deklarationen dröjde också på grund av inbördes käbbel mellan de baltiska länderna: hur fördela finansieringen, hur definiera själva sträckningen? Är det riktigt att satsa så mycket pengar på en linje i riktning nordsyd när kommunikationerna österut samtidigt behöver förbättras?
Det sistnämnda argumentet har främst Lettland lyft fram, eftersom landet har särskilt stor handel med Ryssland. De statliga tågoperatörerna har inte heller varit ivriga anhängare av projektet; deras intäkter beror mycket av godstransporterna i öst-västlig riktning. Ukraina-krisen har emellerti > RAIL BALTIC s Passagerartågen på Rail Baltica ska kunna kunna gå i 240 km/h. Då skulle sträckan Tallinn - Warszawa avverkas på under 6 timmar.
= Ettoch samma tåg kan inte åka hela sträckan på gund av olika spårvidd.
sm Spårvidden anpassas redan från den polsk-litauiska gränsen till Kaunas. Arbetet beräknas vara färdigt 2015.
sm Den exakta sträckningen för Rail Baltica är inte avgjord, inte heller i vilken grad befintliga banvallar kan användas.
ms Förstudier visar att projektet kan bära sig ekonomiskt - men bara nätt och jämnt. Att parterna strider om detaljer kring Rail Baltica vittnar också själva namnet om: esterna villistället kalla projektet för Rail Baltic och på EU-prosa heter det RB Express.
försvagat argumenten som går ut på att värna om handeln med Ryssland.
Internt gnabb. Den senaste vändningen inom det baltiska bråket gäller Litauens önskan att Vilnius ska ingå i projektet.
Planen är att järnvägen ska ha sträckningen Tallinn-Riga-Kaunas-Warszawa- Berlin. Ingen motsätter sig byggnaden av en snabbtågsförbindelse mellan Vilnius och Kaunas, men frågan är om denna extra lilla tarm (100 kilometer) ska finansieras inom den ram som EU satt för projektet.
Det är inga småpengar som öronmärkts för Rail Baltica: EU tänker finansiera upp till 85 procent av den totala kostnaden som beräknas till 3,7 miljarder euro. Järnvägen ska bli en central del av transportnätet i Östersjöregionen. Efter krisen i Ukraina har också en politisk dimension tillkommit.
Idag finns det inte ens någon passagerartrafik mellan de baltiska huvudstäderna.
Själv hade jag härom året sett fram emot att ta nattåget till Tallinn (600 kilometer från Vilnius). Till min förskräckelse krävde det att jagförst skulle ta nattåget till S:t Petersburg för att följande dag kunna åka 300 kilometer västerut mot Tallinn! Så ”sammanknutna” är de baltiska ländernas transportnät med Ryssland, ännu 25 år efter murens fall.
Estlands president Toomas Hendrik Ilves genomförde ett smart PR-trick härom året då han valde att ta tåget till ett möte i Riga, vilket krävde en omväg via Tartu.
Sammantaget tog den 300 kilometerlånga resan mellan huvudstäderna närmare sex timmar, längre än för 100 år sedan då Est > ETT TÅG KOMMER LASTAT MED SPRIT sm Tidigt iapriltog planerna på enjärnvägstunnel under Finska viken, mellan Helsingfors och Tallinn, ny fart. Myndigheterna sköt startskottet för en preliminär försiktig första officiell” lönsamhetsutredning. Först räknar man ut om det alls lönar sig att starta en egentlig förundersökning.
es Talsinkifix heter projektet, som har varit på tapeten sedan sent 1990-tal. Idén har diskuterat på borgmästarnivå sedan 2008, dock utan framsteg. Budgeten för utredningen är 100 000 euro, mestadels EU-pengar. Själva projektet kan kosta upp till 10 miljarder euro, bedömer Trafikverket i Finland.
s Tunneln skulle ha direkt koppling till Rail Baltica och kunde ge Finland en snabbförbindelse till Europa. En galen utopi eller storslagenvision land tillhörde Tsarryssland. Med Rail Baltica skulle det ta mindre än två timmar.
Planen är att börja köpa land 2016, förbereda alla tekniska detaljer och i bästa fall sätta spadenijorden 2018.
Redan det första steget, att få ägare att sälja sin mark, kan bli besvärligt. Så när kan Rail Baltica invigas? Förhoppningsvis kring 2025, men oenigheten länderna emellan bådar inte gott. Ett avtal om att bilda samriskbolaget skulle ha skrivits under i januari i år, men förhandlingarna drar ut på tiden.
För finländare som vill resa till Centraleuropa kan Rail Baltica bli ett snabbt och miljövänligt alternativ.
Men faktum är att underlaget för passagerartrafik är för litet för att motivera en snabbtågsförbindelse genom Baltikum. Vi talar inte om Paris-Lyon-Marseille här. Nej, främst handlar det om att förbättra godstrafiken, berättar Arenijus Jackus, direktör vid Litauens transportministerium.
”En snabbtågsförbindelse skulle inte bara gynna baltiska och polska företag, utan också finländska. Längre fram kan man tänka sig effekter för hela världshandeln om transporterna från Asien börjar ta den norra vägen genom Nordostpassagen. Då kan varor lastas och lossas i norra Finland. Klimatförändringen har öppnat för det.”
I dag är lastbilstrafiken helt dominerande. Det är skadligt för miljön, långsamt och resulterar i långa köer samt många olyckor. Alla parter är i princip överens om att fler transporter borde föras över till järnvägen —- det är
HOPPAS TÅGET INTE GÅTT. Vygintas Grinis, chefsstrateg vid Kaunas kommun, räknar med att stadens underutnyttjade tågstation kommer att spritta av nytt liv den dag Rail Baltica är färdig.
även EU:s övergripande mål för hela unionen.
Estland har hela tiden varit den största anhängaren av Rail Baltica, eftersom landet ligger längst bort från den europeiska marknaden. Men alla länder, regioner och städer som snabbtåget ska passera kommer att gynnas. En av städerna är Kaunas, Litauens andra stad. Rail Baltica kan innebära ett lyft för hela regionen, tror stadens chefsstrateg Vygintas Grinis.
”Befintliga logistikföretag kommer att öka sin omsättning och nya logistikföretag växer fram. Vi räknar också med fler andra företagsinvesteringar och fler turister. Finländska turister som besöker Tallinn kommer att kunna åka hit på fyra timmar! Även om Rail Baltica kan bidra till minskat beroende av den ryska marknaden lär ryskt näringsliv också tjäna på den nya tåglinjen. Östersjöns största stad S:t Petersburg och dess företag har uttryckt stor förtjusning över planerna på Rail Baltica.
Återstår bara att kavla upp ärmarna, och omsätta festtal i praktiken.
FORUM FÖR EKONOMI OCH TEKNIK NR 5 2014 EN