Hårda krav på sjöfarten

Inom den svenska sjöfartsnäringen är man djupt besviken på den borgerliga fyrparti­regeringen. Sedan tillträdet 2006 har rege­ringen inte genomfört den tonnageskatt som partierna dessförinnan utlovade. Dessutom är rederierna och den exporterande skogsindustrin djupt oroad för att Sverige ensamt ska genomföra önskemålet om sänkt svavel­innehåll i fartygsbunkern vid gång i Östersjön, Nordsjön och Engelska Kanalen från i dag cirka 1 till 0,1 procent från år 2015. Det är ännu osäkert om EU kommer med bindande regler i Europa. För övriga världsdelar är målet 0,5 procent 2020 från IMO:s sida (International Maritime Organization).

Detta medan danska och norska rederier sedan över 20 år tillbaka gynnats av införandet av internationella skeppsregister, DIS respektive NIS, vilket möjliggjort blandade besättningar med skandinaviskt befäl och lågavlönad däckspersonal.

Det svenska sjömansfacket har motsatt sig svenskt internationellt register. Finansminister Anders Borg (moderata samlingspartiet) har hittills sagt nej till tonnageskatt som sänker skatteintäkterna för staten och den moderatledda regeringen har inte vågat köra över den avgångne centerpartistiske miljöministerns envisa krav på hårdare svavelregler.

Följden har blivit att den svenskregistrerade handelsflottan, som för 20 år sedan var klar nordisk tvåa efter den norska, nu inte ens är hälften så stor som den danska. Enligt en sammanställning i Svensk Sjöfartstidning (8/2011) hade Norge vid årsskiftet 795 fartyg under egna flaggor, Danmark 589, Sverige 208 och Finland 142 fartyg.  En stor del av den danska framryckningen kan förklaras med framgången för Mærsks containerverksamhet.

Nästan alla dryga 30-talet svenska rederier hade flera fartyg under bekvämlighetsflagg, totalt nästan lika många under utländsk flagg som svensk, vilket medför färre jobb ombord och kvalificerade tjänster på rederikontoren i land, mindre valuta- och skatteintäkter.

Ökade bränslekostnader Även den svenska rederinäringen har dock liksom andra europeiska länder sjöfartsstöd, den slipper inkomstskatter och sociala avgifter trots att de ombordanställda svenskarna ändå får pension och övriga sociala förmåner. Rederierna har också alltid haft gynnsamma avskrivningsregler.

Sjöfartsnäringen ger finansminister Anders Borg skulden för att regeringen  efter fem års löften inte lyckats komma fram till beslut om tonnageskatt. Det paradoxala är att hans chef, statsminister Fredrik Reinfeldt under tiden i opposition före 2006 i riksdagen motionerade om tonnageskatt. Ändå har ingenting skett. Deras partivän, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, har ställt sig på näringslivets sida både i denna frågan och den om svavelinnehållet i bunkeroljan. Hon har påpekat att skogsindustrin och andra basnäringar i Norrland (stål och gruvor) kan förlora 20 000 jobb om Sverige går före andra länder och skärper reglerna om drygt tre år. En avsevärd fördyring väntas om de tunga frakterna ska gå med betydligt renare bunkerolja.

Svenska statliga Sjöfartsverket kommenterade IMO:s förslag i maj 2009 med att bunkeroljan svarar för mellan 40 och 50 procent av ett fartygs driftskostnader. Den renare oljan väntas bli cirka 50 procent dyrare, vilket medför att fartygens totala driftskostnad stiger 20–28 procent. I Finland med längre avstånd till de stora marknaderna är ökningen 25–40 procent.

Därmed kommer sjötransporterna att minska när lastägarna flyttar över en del till järnväg och lastbil. Sjöfartsverket uppmanade till andra lösningar som kan minska kostnadsökningen.

Högre lönenivå I slutet av september byttes dock den svenske miljöministern ut. Efterträdaren och ministern för infrastruktur har omedelbart tillsatt en arbetsgrupp som ska arbeta fram ett svenskt beslut, som framstår som fortsatt miljövänligt men ändå tillgodoser basindustrins vilja.

Svensk Sjöfartstidning refererar en utredning om den norska sjöfarten (Menon Business Economics/Maritimt Forum) som i våras konstaterade att den är världens 6:e största med cirka 18 000 sjöfolk. Men den är betydligt större om verksamheterna i land räknas in, 4 300 företag med närmare 96 000 anställda som omsatte 50 miljarder euro. En tredjedel av den summan, drygt 15 miljarder, betraktas som förädlingsvärdet. Lönerna ligger i genomsnitt närmare 50 procent högre än för ett genomsnittligt norskt företag. Då räknas ändå inte in fiske och fiskodling, företag inriktade på offshoreutrustning samt banker, finansbolag och jurister inom sjöfart, inte heller de som sysslar med utlåning till branschen hos två av världens största sjöfartsfinansiärer, DnB Nor och Nordea.

Mot dessa intäkter ska ställas det statliga norska sjöfartsstödet på cirka 200 miljarder euro årligen. En annan sammanställning – med namnet Det blå Danmark– inkluderar fisket, olje- och gasutvinningen i Nordsjön samt turismen till havs. Hela maritima sektorn beräknas svara för 8 procent av Danmarks BNP. Motsvarande siffra för Norge uppgår – med en snävare definition – till cirka 5,5 procent, en uppgång från cirka 3,5 procent tio år tidigare.

Danska rederier äger 3 procent av världens handelsflotta och transporterar cirka 10 procent av världshandeln. Att införandet av det danska internationella sjöfartsregistret 1988 haft betydelse visas av att då hade den danska handelsflottan 11 900 anställda ombord, därav 5 000 danska medborgare. Fram till år 2009 hade antalet anställda ökat till 13 600 ombord, därav nästan 6 400 danskar.

Henric Borgström, text