Helsingforstrafiken: Varför så många flaskhalsar?

Taggar: Orter: Helsingfors Teman: skräp

Helsingforstrafiken:

Varför så många flaskhalsar?

Hur få trafiken att löpa smidigt i Helsingfors? Och framförallt: hur undvika att centrum på stadsudden Iusas ned av bilar och pressas sönder av trafik? Hur spjälka upp trafikströmmarna och hur ordna med tvärförbindelser, utan att göra mera våld på stadsmiljön än nöden kräver? Dethär är frågor som stads- och trafikplanerarna i Helsingfors brottas med. Flaskhalsarna är många, och det gäller att öppna dem så varsamt som möjligt: En sak är stadsplanerarna dock övertygade om: biltrafiken oc 2,5 miljoner personresor per dag år 2 000

Innan vi går flaskhalsarna in på livet några sifferuppgifter, som visar problemets omfång. Av Helsingfors 1 800 kilometer vägar och gator frambefordrar ungefär en tredjedel drygt 90 procent av trafiken. Det är de s.k. huvudgatorna och vägarna, som alltså är starkt överbelastade, särskilt i rusningstid. Åt väster, norr och öster leder fem riksvägar, som kan karakteriseras som motorvägar/motorgator (Jorvasvägen, Tarvovägen, Tusbyvägen, Lahtisvägen och Österleden). Under planering är motorvägar till Tavastehus och Borgå. Väg och vattenbyggnadsdistriktet står för den planeringen, men Helsingfors deltar i finansieringen av vägbyggena.

Samtidigt som befolkningen inom stadsregionen (Helsingfors —Esbo—Grankulla—Helsinge) beräknas öka från 650 000 till 1 100 000 personer fram till år 2000, beräknas inkomstnivån öka så, att två tredjedelar av hushållen har en årsinkomst av minst 24 000 mark (i 1966 års mynt) år 2 000 mot 11 procent nu. Detta i sin tur väntas leda till en starkt ökad bilburenhet. Bortåt 80 procent av hushållen beräknas ha bil år 2 000, vilket betyder att personbilsparken ökar 5,3 gånger. Antalet lastbilar beräknas öka 3 gånger fram till år 2 000. Med fri biltrafik skulle detta betyda en ökning av antalet resor per person och dag från nuvarande 1,35 till 2,45, eller 2,5 miljoner resor per dag i hela regionen. Den förkortade arbetstiden leder även till ökad rörlighet. År 2000 gör lastoch paketbilarna tillsammans flere resor per dag är totala antalet resor i dag.

Planeringen flaskhals

Så till flaskhalsarna. Den kanske allra allvarligaste ligger i den bristfälliga och splittrade planeringen, inte bara i Helsingfors, utan speciellt inom hela regionen.

Tag t.ex. Esbo och Helsingfors. Trafiksystemet i generalplaneförslaget för Esbo bygger på bilar och bussar (bussmetro, talar esboplanerarna om), medan Helsingfors redan har beslutat bygga sitt trafiksystem på metron som ryggrad. Esboplanerarna räknar med upp till 12 filer på Jorvasvägen, medan Helsingforsplanerarna säger, att det inte går att pressa in mer än högst åtta filer genom Drumsöbacken — för att inte tala om vilka problem, som uppstår i Gräsviken. Tarvo 10 Forum 17/6 parkeringen i centrum måste begränsas radikalt i framtiden, Fri biltrafik skulle bl.a. innebära, att antalet in- och utgående körfiler borde fördubblas och parkering ordnas för mer än 90000 bilar på stadsudden, eller bortåt tre gånger så många som nu.

Metro i kombination med en effektiv buss- och spårvagnstrafik, anser man nu som den enda möjliga lösningen, kombinerad alltså med trafik- och parkeringsbegränsningar.

Lapintahti

NN

I K786 ov?

Särna

RU 00 STARKE — so vägen, anser helsingforsplanerarna även överdimensionerad i esboplanerarnas version.

Redan detta ger ett klart besked om, hur illa det är ställt med koordineringen av trafikplaneringen i stadsregionen. Regionalplansförbundet, som i sin stomplan försökt ställa kyrkan mitt i byn, så gött det går, har för liten makt, för att kunna bli en lösning på denhär konfliktsituationen.

I Helsingfors planeras det ju ganska intensivt, men på alltför många händer och under svartsjuk bevakning av intressesfärerna. Metroplanerarna, som sorterar under biträdande stadsdirektören för byggnadsväsendet, anser sig ha monopol på planeringen av kollektivtrafiken. Men där vill också stadsplaneringskontorets trafikplaneringsavdelning ha sitt ord med i laget. Den sorterar åter via stadsplaneringsverket under biträdande stadsdirektören för fastighetsväsendet. Och för att göra förvirringen komplett, så sorterar trafikverket — som ju också anser sig ha en del att göra med kollektivtrafiken — under biträdande stadsdirektören för industriväsendet. Det är uppenbart, att det blir nödvändigt med en koncentration här, och det snart.

Skillnaden och Mannerheimvägen Mannerheimvägen är en av trafikens centralaxlar. Den leder rakt in i hjärtat av Helsingfors. Att den inte drar så bra so den borde är planerarna medvetna om, och det finns olika planer på dess förbättrande. Man vill börja i södra ändan, där planen för regleringen av Skillnaden är under arbete, eller egentligen hela sträckan från posthuset till och med Skillnadsbacken. Men åsikterna går i sär särskilt på en punkt: förslaget att slå samman Gamla studenthuset och Skillnadens spårvagnshållplatser till en enda, framför Stockmanns, med förbindelse till de planerade tunnlarna under Mannerheimvägen och Alexandersgatan vid Tre smeder. Fotgängarna skulle vid Skillnaden också hänvisas till tunnlar, och fotgängarna som korsar Mannerheimvägen skulle alltså helt köras ned under jorden. Motståndarna till denna idé vill bibehålla den nuvarande hållplatsordningen särskilt hållplatsen vid Gamla studenthuset.

Jättebro Sandviken—Gräsviken

Skillnadsregleringen hänger samman med ett projekt för den västliga trafiken, vilket innebär, att Maltgatan—Nylandsgatan ersätter Bulevarden som genomfartsled. En följd härav är, att trafiken från Bulevarden över Skillnaden och in på Esplanadgatan förbjuds.

Axeln Maltgatan—Nylandsgatan får förbindelse med Gräsviken genom en jättebro från Västerleden ända till Sandviken.

Detta projekt har en gång presenterats för stadsplaneringsVänd äns tt He “=, N 4, N Å s NL SJV Etelösötame $ Södre Homnge anser. NIEMEN PÄÄKADUT

Kartan visar ett av demånga förslag till trafiklösningar som lagts fram i Helsingfors.

Forum 17/69 n nämnden. Denna bro är åter ett led i ett större projekt, som omfattar en omfartsled runt stadsudden med förbindelse till Salutorgets och Skatuddens trafikregleringsprojekt, som vi återkommer till. Denna omfartsled blir avsedd att leda en del av den genomgående trafiken västerifrån och trafiken på de södra stadsdelarna förbi centrum.

I väntan på denna omfartsled blir Maltgatan—Nylandsgatan genomfartsled mot öster på samma sätt som Lönnrotsgatan åt väster. En svaghet lider dessa två »snabbleder> dock av: parkeringen, som ibland minskar t.ex. Lönnrotsgatans effektivitet till nätt och jämt halvannan fil. Men både Lönnrotsgatan och Nylandsgatan är affärsgator, så man kan förstå, att det kan ha sina svårigheter med ett konsekvent genomfört parkeringsförbud.

För trafiken i riktningen Tölö finns tre olika regleringsförslag, som hänger i hop. Ett av dem innebär, att spårvagnarna helt skulle tas bort från Mannerheimvägen från posthuset norrut och överflyttas till axeln Runebergsgatan—Topeliusgatan, där de skulle få en egen fil på Runebergsgatan, medan Topeliusgatan, helt skulle stängas för annan genomgångstrafik. För Mannerheimvägen tänker man sig oberoende härav särskilda filer för kolektivtrafiken och planskilda lösningar i de besvärligaste korsningarna. Vilken lösning man ska välja för Runebergsgatan och Topeliusgatan principbehandlas som bäst i stadsstyrelsen.

Samband med Tölötrafiken har också den mångomtalade och kritiserade utbyggnaden av Merikantovägen till en fyrfilig motorgata ända ned till Sanduddsgatans korsning med Mechelingatan. Den hänger åter ihop med trafiken från Munksnäshållet och från Nordenskjöldsgatan. Det är ett sätt att befria Tölö från genomfartstrafiken in mot centrum, men samtidigt leder det sannolikt också till ett ökat tryck på stadsudden, emedan den nya leden skulle locka till sig mera trafik, och proppen bara flyttas fram. Samtidigt som ett av stadens bästa promenadstråk skulle förstöras.

Busstationen till Terasstorget, översyn av östgående trafiken

För att hålla oss till centrum är själva busstationen (ett >provisorium>3, som huvudstaden antagligen får dras med i tio år ännu) ef besvärlig flaskhals. När bussarna på en gång startar i rusningsdags, uppstår svåra stockningar. Vilka möjligheter det finns att göra trafiken smidigare genom trafik- och hållplatsregleringar undersöks. Men någon definitiv förbättring nås nog inte, förrän vi har vår nya busstation, om vars placering planerarna dock inte ens ännu är eniga. Det senaste förlaget är området mellan posthuset och godsstationen, i ändan på Frihetsgatan.

Men busstationens trafikknut är ett intet mot järnvägstorgets. Den nyss genomförda regleringen är inget columbi ägg, utan visar bara, att järnvägstorget är olämpligt som trafikmaskin, om man samtidigt också vill hålla fast vid de estetiska synpunkterna och bevara något av torgkaraktären. En radikal lösning för trafikverkets och närbussarnas behov av en egen »busstation» blir uppenbart nödvändig, om inte metron minskar behovet av direkta busslinjer in till centrum i så hög grad, att någon närbusstation inte behövs. Det vet man inte ännu, för metroplanerarna har änsålänge inget program för den övriga kollektivtrafiken, märkligt nog. Överhuvudtaget är den östra riktningen tyngre belastad än den västra. Det är också längre väg genom kompakt stadsbebyggelse, innan man kommer ut på »fritt vatten». Nu ska Haka bygga ut sitt >»Havs-Haka»> på Wärtsiläs område i Sörnäs. Detta aktualiserar ytterligare behovet av en översyn av den östgående trafiken. En breddning av Långa bron och förbättring av Sörnäs strandväg planeras, och längre fram planeras en breddning av Brändö bro till 4+4 filer med åtföljande regleringar av de västra och östra uppfarterna. Österleden får 3+3 filer mellan Borbyggarvägen och Igelkottsvägen i Hertonäs — båda dessa planer är på remissrond för ut 12 Forum 17/6 låtande och för den stora trafikmaskinen vid Sjöåkersvägen i Botby, där Österleden möter den blivande inre ringvägen, har en broplaneringstävling nyss avslutats. Bron eller broarna dras över både Åbohusvägen och Österleden, och blir det bara en enda bro, så blir den landets största landbro. Borbyggarvägens och Degerövägens breddning till 2+2 filer befinner sig till en del på remiss. Degerö byggs ut i rask takt, och trafikförbindelserna måste förbättras.

Om hela det östra strandområdet byggs ut till något som generalplanerarna så vackert kallar Havs-Helsingfors får trarikproblemen här helt andra proportioner, med konsekvenser även för metron.

Skatudden, Salutorget, Norra kajen

En stor del av trafiken västerifrån till de östra stadsdelarna tar omvägen via Salutorget och tangerar Skatudden (för att inte tala om den tunga trafiken in på själva Skatudden). Här bildar Salutorget och området kring Skatuddskanalen en mycket besvärlig trafikpropp. Lösningen av dethär problemet har länge stötts och blötts. Ett förslag till lösning — som hade inneburit att Skatuddskanalen fyllts igen och förbindelsen över till Södra kajen dragits i bro över Södra hamnen — hann redan gå så långt som till stadsfullmäktige, men återremitterades som oantagbart.

I våras presenterade trafikplanerarna ett nytt förslag, som bevarar Skatuddskanalen och leder trafikströmmen från Södra kajen under hamnen. Till en början regleras bara kanalområdet, den dyra tunnelförbindelsen över till Södra kajen och under Norra Esplanadgatan fram till i höjd med stadshuset får anstå tillsvidare.

Skatudds- och salutorgslösningen hänger i söder ihop med omfartsleden runt stadsudden, och i norr med en norrgående motorgata från Norra kajen upp till Lahtis- och en ny Vandaväg. Denna motorgatsstump är plockad ur den stora trafikutredningens förslag till trafiksystem. I det s.k. C-system, som denna rekommenderade drogs denna som en motorväg vidare söderut och tvärs genom stadsudden ungefär i höjd med Rödbergen. Helsingforsplanerarna har nöjt sig med en något mindre våldsam lösning. Motorgatsarmen slutar vid Sjötullstorget, där underjordisk parkering för bortåt 3 000 bilar inrättas. Trafikutredarna ville dessutom dra en motorväg över till Degerö som en direkt fortsättning på stadsuddens ringväg (Gräsviken —Kampen—Kajsaniemi—Norra kajen, en sträckning som avviker från den Aaltoska) med en väldig trafikrosett i Norra hamnen, men den spolade helsingforsplanerarna direkt.

Stadsuddens ringväg aktuell 1970

Stadsuddens ringväg är däremot aktuell, den finns upptagen på trafikplanerarnas program för 1970 i sträckningen Gräsviken—Kampen—Hagnäs. Likaså är det möjligt att Frihetsgatan Fredriksberg—centrum plockas fram nästa år. Stadsudden kommer alltså att omramas av omfartsvägen i söder (som dock knappast byggs ut till motorgata) och stadsuddens ringväg i norr, medan Frihetsgatan som en spjutspets tränger in i hjärtat av Helsingfors förenande Helsingfors II i Böle med centrum. På det sättet lättas trycket på bl.a. Mannerheimvägen, samtidigt som en snabb genomfartsled förenar de östra och västra stadsdelarna. I riktningen öster- och norrut är t.ex. Tavastvägen hårt tyngd av trafik. I rusningstid kan trafikhastigheten här sjunka till under 10 km/tim, Spårvagnarna blockerar den övriga trafiken och bussar och bilar blockerar spårvagnarna. En plan till förbättring av Tavastvägens trafik behandlades i stadsplaneringsnämnden i fjol men har sen dess inte hörts av. Den innehöll parkeringsbegränsningar, särskilda bussfiler och förbud mot vänstersväng över spårvagnsskenorna.: . I riktningen Hagnäs—Berghäll—Alphöjden—Tölö är också Forts. på ald. 29