Japanerna stormar fram den ”gamla” bilindustrin i gungning

av Thor Forsskåhl Forum 1981-04, sida 16-17, 04.03.1981

Taggar: Orter: Japan Teman: bilindustrin

Japanerna stormar fram — den ”gamla” bilindustrin i gungning

Chrysler konkurshotat. General Motors noterar sin första förlust sedan 1921. Ford befinner sig i svårigheter. Fiat skär ned produktionen och permitterar anställda. Citroän går in för kortare arbetsvecka. British Leyland förlorar ytterligare marknadsandelar och Talbot stänger sin fabrik i Skottland. Några rubriker från senaste år då den västerländska bilindustrin upplevde sin värsta kris sedan andra världskriget.

& Men krisen har inte drabbat alla. Den japanska bilindustrin ökade sin produktion med 14,6 procent senaste år och framgången torde fortsätta i år trots protester från EG-länderna och USA. Flera av EG-länderna har visserligen restriktioner som begränsar importen av japanska bilar, men USA och Norden är helt öppna och därtill finns det en betydande potential för japanska bilar i Mellanöstern, Latinamerika och Sydostasien. som redan nu tar emot ca två tredjedelar av den japanska bilexporten.

Japanerna tillverkade senaste år drygt 11 miljoner bilar av vilka 6 miljoner exporterades. Japan passerade sålunda USA som världens största biltillverkare.

I USA gick produktionen ned från 10.5 miljoner bilar till 8,9 miljoner. De japanska bilarnas andel av marknaden i USA är ca 20 procent och de övriga importerade bilarna, av vilka Volkswagen är den största, svarar i stort sett för 10 procent.

Både för det amerikanska samhället och bilindustrin har den starka japanska frammarschen inneburit stora problem. Över 250 000 anställda inom bilindustrin har friställts och man uppskattar att kring 650000 jobb gått förlorade i industri och olika servicenäringar som berörs av bilproduktionen. Också i Europa har friställningarna varit betydande, framförallt i Italien och Storbritannien.

Giganterna i Detroit har fått en ordentlig omruskning och blivit tagna på sängen. Förlusterna var jättelika senaste år. General Motors bokförde en förlust på 3,8 miljarder mark, Ford 6,75 mrd, Chrysler 7,75 mrd och American Motors 2 mrd. Chryslers förlust är för övrigt den största som något amerikanskt företag hittills noterat.

16

Bilproduktionen utgör en väsentlig del av den industriella strukturen ärlden och samhälls planeringen och kommunikationerna bygger i stor utsträckning på bilen.

Hur har då detta varit möjligt? Skälen är många, men den främsta orsaken ligger i att de amerikanska biltillverkarna i Detroit felbedömt köparna. De trodde att amerikanarna önskade stora bilar och följaktligen underlät de produktutvecklingen av mindre och mera bränsleekonomiska bilar. Hur ingrodd denna tro har varit visar Fords handlande för några år sedan. Chryslers nuvarande chef, färgstarka Lee A Iacocca, fick sparken från motsvarande jobb på Ford då han förespråkade en satsning på mindre bilar, vilket Henry Ford II inte trodde på. I dag ligger Ford två år efter General Motors i utvecklingsarbetet av en mindre bil. Chrysler ligger i toppen med sin K-car, som är framhjulsdriven. Fords nya bilar går under det här bekanta namnet Escort och Lynx. GM:s helt nya bil som torde komma ut i vår testas för närvarande under beteckningen J-car. För övrigt är en småbil i USA det som vi normalt betraktar som stor vilket förklar förutom de stora japanernas framgångar också Volvos.

I Detroit förutsåg man inte att köpmöstret av bilar och attityderna till dem skulle förändras i USA. Man fortsatte med att tillverka stora tunga bilar. med stora motorer. Därtill var de högt prissatta 1 förhållande till många importerade bilar. Man var övertygad om att detta var det amerikanen ville ha och att han också var beredd att betala för det. Tilläggas bör att vinsten på en stor bil är betydligt högre — ca 4 000 mark — än för en liten — ca 1 200-1 500 mark — fastän skillnaderna i produktionskostnaderna inte är så stora. Detta var ytterligare ett skäl att fortsätta som tidigare.

Men Arthur Buck, som är specialist på omorganisation av företag, hävdar att

Detroit egentligen inte hade något val.

Biltillverkarnas företagsledningar var åsta i en situation som resultat av den starka koncentrationen inom bilindustrin — två jätteföretag och ett mindre. Med oräkneliga miljarder investerade i fabrier, verktyg och produkter som skulle bli öråldrade om man företog drastiska örändringar i bilarnas storlek. Därför motsatte sig företagscheferna åtgärder som skulle äventyra de stora investeringarna, speciellt då de stora bilarna var så önsamma och man inte bedömde hotet från de importerade bilarna som stort. Buck är överhuvudtaget ganska skeptisk till så stora företag som bilbolagen, eftersom han anser att det leder stor inflexibilitet och låg konsumentorientering.

Johan DeLorean, som tidigare varit på General Motors, konstaterar elakt att det i varje etablerad industri är lättare att fortsätta att göra det man gör än ta ett steg tillbaka och fråga sig vad det är konsumenten egentligen önskar.

De stadigt stigande bensinpriserna har i hög grad påverkat amerikanernas intresse för lättare och mera bränsleekonomiska bilar. Och eftersom Detroit inte tillhandahöll dem, vände sig bilisterna utomlands. Men även om detta skedde med full effekt först senaste år så fanns det tidigare ett latent intresse.

Undersökningar visar att amerikanerna redan för några år sedan ansåg att de utländska bilarna var bättre gjorda, hållbarare, mera teknologiskt avancerande och billigare i drift än amerikanska.

Den amerikanska bilindustrin måste sålunda också brottas med både kvalitets- och trovärdighetsproblem förutom bristen på marknadsanpassade produkter. Faktum är att det förekommit stora brister i amerikanska bilar, vilket det

FORUM 4/8 stora antalet återtagningar vittnar om.

Bilindustrin har därför gått rätt målmedvetet in för att förbättra kvalitetskontrollen och använder sig bl a av konsulter som tidigare jobbat för japanerna. Fords VD Donald E. Peterson hävdar att kvalitet kommer att vara kriterium nummer I när man köper av underleverantörer.

Samtidigt har man i samråd med fackföreningarna också strävat till att höja produktiviteten som befunnit sig på en betänkligt låg nivå i förhållande till den utländska konkurrensen. Bilbranschens fackförbund. United Auto Workers, har dessutom i Chryslers fall gett upp löner och förmåner till ett värde av ca 2,5 miljarder mark för att hjälpa det svårt skuldsatta bolaget. Till allt detta kommer ytterligare räkningen för produkutvecklingen och förändringen av produktion. Enligt uppskattningar bör den amerikanska bilindustrin investera ca 350 miljarder mark i de nya mindre och bränslesnälare modellerna och deras tillverkning. Men när USA kommer i gång blir den förmodligen det största hotet mot den europeiska småbilsindustrin anser många i branschen. Bilindustrin i Europa upplever också en svår kris för närvarande. Den har kvalitets- och produktivitetsproblem. Japanerna trycker på med sina billigare bilar från ena sidan och lågkonjunkturen från den andra sidan. Många märken dras med stora avsättningsproblem och har fått minska på driften.

Som industrigren i USA är bilindustrin en av de största. En femtedel av brutltonationalprodukten kommer från biltillverkning och verksamhet med anknytning till den. Bilarna skapar jobb för nästan var femte amerikan.

Motsvarande siffra i Japan är 7 procent. Västtyskland 12 procent, Storbritannien 11 procent och i Frankrike. ltalien och Sverige 10 procent. Bilens sysselsättande effekt är sålunda betydande och problem inom den återspeglas snabbt i samhället både direkt och indirekt. vilket är skäl att komma I håg när man diskuterar bilismens framtid.

Förutom att bilproduktionen utgör en väsentlig del i den industriella strukturen i västvärlden. bygger också samhällsplaneringen och kommunikationerna 1 stor utsträckning på bilen. En annan viktig faktor att komma 1 håg framförallt då man väger kollektiva transportlösningar mot enskilda. Den kollektiva trafiken kan än så länge bara ta hand om en bråkdel av transportbehovet. Bilen utgör också en central del i den västerländska mänskans livstil och sätt alt disponera tiden. Problemet har således både rationella och emotionella aspekter.

I USA fanns det 1975 ca 120 miljoner bilar och av de 2,7 triljoner kilometer som

FORUM 4/8 amerikanarna färdades samma år skedde 95 procent med bil. buss eller lastbil.

I Storbritannien färdades 92 procent på samma sätt, Spanien 88 procent och Västtyskland 87 procent.

Men bilindustrin är också en stor förbrukare av råvaror och energi. Energi krävs både i framställningen och driften av bilarna. Därför ger enbart driftssiffrorna inte en riktig uppfattning, utan man bör också ta hänsyn till vad bilindustrin samt dess underleverantörer förbrukar i form av energi.

Av den totala stålkonsumtionen i USA går 25 procent åt till biltillverkningen. I

Volvo klarar sig trots

EG-länderna, som 1979 tillverkade 11,5 miljoner bilar, är motsvarande stålsiffra 20 procent. I USA konsumerar bilmotorerna nästan 40 procent av den totala bränsleförbrukningen och i EG-länderna är konsumtionen 20 procent. Dessa siffror illustrerar väl skillnaderna bilstorlek och bränsleekonomi och hur de hänger samman. Andra råvaror som används i betydande grad 1 biltillverkningen är syntetiskt gummi, gjutjärn, zink, aluminium samt plastmaterial. De sistnämnda ökar hela tiden för att göra bilarna lättare.

Thor Forsskåh japanska framgångar

Om de japanska framgångarna varit betydande i USA så har de också varit det i Finland. Sammanlagt hade de japanska bilarna en marknadsandel på över 35 procent senaste år, vilket är en ökning på drygt 10 procent. De här ihopsatta bilarnas ande — Saab och Talbot — var ca 10 procent, vilket är mycket låg hemmamarknadsandel. I Sverige har Volvo och Saab ca en tredjedel av marknaden och även det är en ganska låg andel. Japanerna har över 90 procent av sin hemmamarknad.

Ö Verkställande direktör Rolf Ehrnrooth på Oy Volvo-Auto Ab tror doc inte att de japanska framgångarna kommer att forsätta på samma sätt. De japanska bilarna har gynnats av en fördelaktig valutakurs och den håller på att förändras i och med att yenen blir starkare.

Men det är inte enbart priset som varit avgörande, utan också lyckade marknadsanpassande modeller och bra marknadsföring. Därtill har en del bilmärken tvingats satsa en hel del på att få fart på försäljningen av begagnade bilar på bekostnad av nya för att undvika att allt för stora belopp är bundna i lager.

De stora förlorarna är de engelska och franska bilmärkena, men också här monterade Saab har tappat något.

För Volvo-Auto som är störst i branschen var senaste år något av ett mellanår och omsättningsmässigt sett sker inte någon större ökning, utan nivån är i stort sett samma som 1979 då man redovisade en omsättning på 949 miljoner mark. Lönsamheten har dock bevarats på en hygglig nivå. För personbilar noteras

YVD Rolf Ehrnrooth tror inte att de japanska framgångarna kommer att fortsätta på samma sätt som förut.

17