JAS 39 Gripen är ”nästa generation” - men när?
av Ragnhild Artimo Forum 1991-01, sida 06-07, 24.01.1991
PÅ JAKT EFTER JAKTPLAN
JAS 39 Gripen är “nästa generation = men när?
Text: Ragnhild Artimo
Fyrans provflygning före jul gick fint och fick gott betyg av testpilot och kontrollteam.
JAS ligger generationen före Mirage 2000 och F-1 (och MIG 29). JAS 39 Gripen blir första stridsflygplane i världen av fjärde generationen, och ligger trots förseningarna noslängder före franska Rafale, evrofajtern EFA och amerikanska ATF. Finska flygvapnet har offererats Mirage och F-16, och tidtabellsmässigt hår pressade JAS.
ågra dagar före jul lyfte provN2smee JAS 39-4 från Saab flygfältet i Linköping. Det var första flygningen för fjärde ”jassen” och trettiotredje provflygningen i det med stora tidtabeilsproblem kämpande projektet, som ackumulerat fndustrigruppen JAS en förlust på 2.5 miljarder mark från projektstarten till delserie 1.
Det var Saab Flygdivisionens militära chefsprovflygare Arne Lindholm som tog upp fyran och efter det 43 minuter långa provpasset sammanfattade intrycken kort och koncist — Det kändes mycket bra och egenskaperna stämde helt med förväntningarna.
JAS 39-4 är det första provflygplanet med presentationsutrustning av serieutförande med tre bildskärmar och en siktlinjesindikator — från
Hughes Aircraft, vecka tidigare. Siktlinjesindikatorn är ett av JAS tekniska trumfkort. Tekniken har utvecklats av Hughes och Ericsson Radar Electronics AB för JAS, och bygger på diffraktionsoptik och holografisk bildteknik — den första av denna typ som produceras i full skala. Siktlinjesindikatorn serverar piloten informationen framför ögonen utan att han behöver flytta blicken från det naturliga synfältet. Informationen speglas upp på en HUD (Head-up Display): bilder och mätdata överförs från instrumentbrädans tre elektroniska bildskärmar; varningar för tex hinder läggs in automatiskt och holografitekniken visar bilderna tredimensionellt. Prestationsenheten är en dimension av vad man på flygdivisionen kallar man-maskin-anpassning — en förut levererad någo sättning för att kunna sköta och få ut maximal effekt av de avancerade systemen ombord. Presentationen och manövreringen i cockpiten är koordinerad på ett sätt som gör JAS till ett ”pilot’s plane”. Man har fört in automatfunktioner som avlastar piloten, och avancerad antigravitationsutrustning skall förebygga bla farliga blackouts som hotar då vassa svängar gör att piloten utsätts för G-krafter på upp till 9.
Planets ”synförmåga” är ett annat av de tekniska ässen. Det allseende ögat hos den mytiska Gripen (enligt fabeln en örn med lejonbakkropp) är den Ericsson-utvecklade puls-Doppler-radarn = PS-OS/A med effektivt skydd mot elektronisk störning, kartritningsmod och en räckvidd avpassad för alla tre uppdragstyperna, jakt, attack och spaning — alldeles riktigt: J-A-S.
JAS är ett instabilt jaktplan vilket skall ge överlägsenhet i manövreringsförmåga och därmed ökad agiliter, d vs rörlighet. Planet kan i ingen situation manövreras mannuellt. det elektriska styrsystemet är helt datorbaserat. De runt sin axel vridbara nosvingarna möjliggör ett rörelsemönster som är mycket svårt för ett förföljand 1/1991
FORU plan att kalkylera. Förvirrande är också Gripens specialtrick: att flyga ”på snedden” och skjuta på ett fiendeplan i en vinkel avvikande från färdriktningen. Det ger ökade möjligheter.
När Gripen hugger kan det ske med en rikhaltig arsenal. Blandad tung och lätt beväpning, en 27 mm kanon, 6 jaktrobotar, 4 radarvapen. IR-missiler i vingspetsarna samt attackvapen möjliggör anfall mot såväl mark-. sjö- som luftmål i nära nog alla väderleks- och ljusförhållanden.
JAS-motorn RMI12 — en vidareutveckling av General Electrics F404 — har modifierats av Volvo Flygmotor AB i samarbete med GE och har dragkraften 80 kN. F404 finns bl a i det ”osynliga” Stealth-planet. Den ”rökfria” motorn gör att planet inte lämnar skvallrande rökspår efter sig, och gör det svårare att upptäcka. Maxhastigheten uppges inte, men JAS når supersonic, dvs överljudshastighet på alla höjder och ”har hittills flugit Mach 1,2 men får av konstruktionstekniska skäl inte gå över Mach 2”.
Planets yttre mått gör det också svårt att upptäcka såväl på radarskärm som visuellt: startvikten 8 ton ryms i ramen vingbredd 8 m och längd 14 m. JAS mycket låga inflygningshastighet och snabba acceleration gör det möjligt att använda t ex länsvägar som start- och landningsbanor — planet behöver en bana bara 9 m bred eller 800 m lång. Här utklassar JAS bla onkurrenten F-16.
JAS-programmet = omfattar fem provflygplan (av vilka nr 1 störtade 989) och en första delserie om 30 plan till svenska flygvapnet. planerade att evereras från 1993. IG JAS lämnade 1 oktober offert till FMV, Försvarets materielverk för 110 plan och utvecking av skolningsplanet JAS 39B. 22 november beslöt regeringen senareägga beställningen av den andra delserien, 110 plan, men gav FMV i uppdrag att fortsätta överläggningarna med IG JAS och avge rapport I maj och oktober 1991. Detta var en motgång för IG JAS som redan är hårt pressad av kostnadstryck och sysselsättningsutsikter. Att provningsprogrammet är starkt försenat — 33 flygningar utförda av planerade och nödvändiga 1 000.
Vilket antal som är nödvändigt är en testmatematisk fråga: med nyaste mät- och analystekniken räknar man i runt tal med en ”femtonfaldig nytta”, vilket skulle innebära att faktiska antalet provpass kunde decimeras jämfört med traditionell flygplansutveckling. Men även med inplanerade nästa provflygning av 39-3 i januari och 39-5 senare I år är det många take-offs kvar innan JAS kan landa lyckligt. LJ
FÖRUN, 1/1991
JAS är vigt och lättrörligt.
Man har satsat bl a på goda accelerationsegenskaper.
PRESSAT PROGRAM Är JAS fö snabb i vändningarna ritikerna av JAS-projektet framhålK: att man ligger flera år efter me utprovningen men ändå kör på med serietillverkningen. och att hela tidtabellen är farligt pressad. Det tekniska språnget för den nyaste generationen jaktplan blir för snabbt och för långt.
Den amerikanska forskaren Mark A Lorell varnar tex för nya tekniska problem då planets elektriska styrsystem, radar, vapen, navigation och andra datorsystem skall koordineras (Ny teknik 49/90). Lorell framhåller att datorstyrningen för de flesta flygindustrier är ett relativt ungt teknikområde, och att datorprogrammens mönster därför blir betydligt mer komplicerade än aerodynamikens och flygplansstyrningens lagar — som redan i sig är komplicerade. Problemen med instabiliteten och den nya tekniken i styrsystemet har pressat resurserna på Saab Flygdivisionen avsevärt med tanke på den snäva tidsramen. Enligt Lorell krävs också med dagens tekniska analvshjälpmedel prototyper — för att minimera riskerna då man introducerar ny teknik.
Svenska regeringen senarelade i november på rekommendation av Försvarets Materielverk det svenska beställningsbeslutet bland annat för att flygutprovningen enligt experterna pågått alltför kort tid. Man efterlyste en mer realistisk tidsplan för hela projektet.
Många har ansett tekniken för avancerad för svensk flygindustri. Röster har också höjts för att instabiliteten utgör en extra risk: om styrsystemet tapparr elförsörjningen kan enligt Sven-Olov Ridder, professor i flygteknik, planet brytas sönder i luften (NT 51/90). Lennart Nordström, civilingenjör, har kritiserat den nuvarande styrspaken — han är den ursprungliga spakkonstruktören.
Det har sagts att JAS-ingenjörerna försökt hoppa över en generation flygplan: Draken var pappa till Viggen, men Viggen är farfar till JAS.
Speciellt omdiskuterade har canardvingarna — nosvingarna — på JAS varit.
De skall göra planet extra ”vigt” och rörligt och möjliggöra mycket skarpa svängar. Men experter har hävdat att nosvingarna på ett riskabelt sätt påverkar luftströmningen kring de bärande vingarna och vissa vinklar kan störa aerodynamiken och bärkraften med fatala följder.
Hetstakten i projektet illustrerades av att chefspiloten Stig Holmström redan under andra provpasset passerade ljudvallen — i misstag (Hufvudstadsbladet 3.1.91), ett missöde som tystades ner. 2 februari 1989 gick JAS-haveriet med provflygaren Lars Rådeström (som klarade sig) genom tv-nyheterna världen runt, en krasch som kostade 1.5 mrd SEK och ökade förseningarna i programmet från två till tre år. Arne Lindholms provflygning 4 maj 1990 blev kort men febril: kylluften fungerade inte och han fick ta ner planet efter tolv minuter.
Sedermera har projektet legat i medvind gällande provpassen. Testerna har gått bra, problemen med styrsystemen torde ha övervunnits, och piloterna är ense om planets ypperliga flygegenskaper. Svenska flygvapenchefen Lars-Erik Englund har deklarerat att JAS 39 Gripen är bästa lösningen för svenska försvaret (TT-intervj 10.12.90). RA 0 SR
JAS ligger efter med provningsprogrammet, men ändå har serietillverkningen kört igång. För snart?