Kraven på bilfria zoner i stadscentra växer

Taggar: Teman: trafik

OECD har undersökt stadsmiljön: )

Kraven på bilfria zoner i Sstadscentra växe 9 En trafikfri miljö gör det angenämare att promenera och lockar sannolikt till sig mera köpare och vandrare, konkurrerar bättre med köpcentra utanför stadscentrum och medverkar till en hälsosammare och livsvänligare stadskärna.

Inledningsvis konstateras att under de senaste åren allt flere städer runt om i världen har infört trafikförbud antingen som experiment eller permanent. Enbart i Västtyskland har sålunda 28 städer sedan 1967 infört trafikbegränsningar och bilfria zoner. Gågator och liknande har introducerats i engelska, holländska och andra europeiska städer, medan New York, Rom och Tokio har prövat trafikförbud.

Orsakerna är naturligtvis miljöbetingade: luftförorening, buller samt planeringssvårigheter till följd av den stora biltätheten. Det har visat sig att trafikförbud är ett effektivt botemedel mot luftförorening, åtminstone lokalt och i gatunivå. I New York stängdes Madison Avenue för trafik våren 1971 och kolmonoxiden minskade till en tredjedel. Bilförbudet i de inre delarna av Wien har minskat luftföroreningen med 70 procent, i Tokio och Marseilles redovisas lika imponerande resultat.

I många av Europas gamla städer är det bevarandet av den historiska miljön som har föranlett åtgärderna, men den dominerande orsaken har varit önskan att öka innerstadens kommersiella och estetiska dragningskraft samt att skapa en mera livsvänlig miljö för dem som lever och arbetar där.

Positiv inverkan på försäljningen

De erfarenheter som hittills föreligger visar att trafikförbud faktiskt har positiv inverkan på detaljförsäljningen. I Wien rapporterar affärsägarna en ökning med 25—50 procent under den första veckan efter det trafikförbudet infördes. I Norwich noterade alla utom två affärer mera köpare och i några fal +) I det senaste numret av OECD Observer ingår en redogörelse, av C. Kenneth Orski från organisationens ”miljödirektorat”, för en undersökning som miljögruppen vid OECD har gjort rörande fördelar och nackdelar av bilfria zoner i cityområden.

2 var ökningen över 10 procent. I Essen har ökningen varit 15—35 procent, i Rouen 10—135 procent. I Tokio visade 21 procent av de undersökta nära 600 affärerna ökad försäljning, 60 procent ingen förändring och 19 procent en minskning — 74 procent av köpmännen förklarade sig vara nöjda med systemet.

I de flesta fall, framhåller artikelförfattaren, har försöken gjorts i liten skala (också Helsingfors nämns i detta sammanhang). Och han konstaterar att sådana experiment inte saknar kritiker. En isolerad gågata kan misslyckas i att skapa betydande förbättringar i hela stadskärnan och i varje händelse måste trafikförbud kombineras med ett praktiskt program för att lösa transport-, parkerings- och cirkulationsproblem. Stänger man å andra sidan gator i större skala uppstår mycket snart en rad andra problem såsom utkantsparkering, svårigheter för varuleveranserna, omplanering av trafiklinjer och intern cirkulation. ”Det är antagligen ingen slump att de gågator som finns sällan är längre än 400—3500 meter: detta är kanske det längsta avstånd genomsnittsshopparen är villig att ta sig fram. till fots. Utöver det kan något slag av mekaniserad cirkulation bli nödvändig”, säger Orski .

Projekt i stor skala

Också projekt i stor skala har emellertid genomförts: Essen har utvidgat gågatsområdet till nära 1 kilometers längd och 300 meters bredd, Haag och Disseldorf har 2,4 resp. 3,4 kilometer bilfria gator i centrum — och Ströget i Köpenhamn är över 1 kilometer. Florens har sannolikt gått längre än någon annan stad: 40 kvarter i stadens historiska centrum är stängda för bilar. New York planerar att förbättra miljön i sin Midtown genom att göra 15 kvarter vid Madison Avenue till gågator. Osv.

Forum 7/7 ir

Alexandersgatan i Helsingfors som gågata hösten 1970.

Bättre kollektivtrafik krävs

Utesluter man emellertid biltrafiken från mycket stora områden krävs det avsevärt förbättrad kollektivtrafik och kanske också en beredvillighet att acceptera en lägre grad av åtkomlighet, Med säkerhet är ingen kombination av buss och tunnelbaneservice sådana vi känner dem idag kapabel att tillgodose alla de transportbehbov som ett stort innerstadsområde behöver, med den åtkomlighet som vi har blivit vana vid.

Förändrat stadsmönster

Medan det sannolikt är riktigt att någon förändring i markanvändningsmönstret kommer att försiggå i det långa loppet, som resultat av fordonsuteslutning i stor skala, följer därav inte nödvändigt att sådana förändringar skulle vara ickeönskade. Mest skulle affärs- och handelsaktiviteter i stor skala påverkas, vilkas utlokalisering till mera perifera delar av stadsområdet i varje händelse kunde vara lämplig. Innerstaden skulle småningom återta sin ursprungliga roll av att tillgodose behoven hos dem som söker nöjen, underhållning och avkoppling samt erbjuda ställen där besökare och invånare kan handla, besöka museer eller helt enkelt sitta i ett gatukafé och titta. Betraktat från denna synvinkel upphör bilförbudet att ha det negativa förtecken som en del vill ge det och blir i stället ett positivt instrument för en önskvärd stadsförändring.

Trots detta, fortsätter författaren, kan det visa sig vara politiskt oacceptabelt att helt bannlysa fordon från ett stort centralt område. Mindre drastiska planer tilldrar sig därför ökat intresse.

Experiment i Göteborg…

I Göteborg och Bremen har experimenterats med indelning av cityområdet i kvadranter, åtskilda av ”fysiska barriärer” som hindrar genomfartstrafik i centrum. Varje kvadrant har därmed blivit ett självständigt område för sig, med endast lokaltrafik, medan all annan. trafik måste gå en omväg och endast på bestämda punkter får köra till eller lämna kvadranterna. Experimentet i Göteborg har visat att den interna biltrafiken på detta sätt kan minskas med hela 50 procent och trots den korta tid det har pågått har det bla också medfört

Forum 7/72

Am

KÖLA Care en reduktion med 10 procent i trafikolyckorna, en minskning från 30 till.mindre än 5 delar kolmonoxid per miljon i genomsnitt och minskning i bullernivån från 75 till 72 decibel.

… och i Bremen

I Bremen har ett liknande arrangemang med fyra kvadranter varit i kraft sedan 1960 och erfarenheten där visar att stadens centrala delar fortfarande är dess viktigaste aktivitetscentrum. Handel och affärsliv har direkt ökat och stärkts. Huruvida detta har skett till följd av eller trots trafikarrangemangen är svårt att veta, men faktum kvarstår att t om radikala bilförbud under en lång tid inte har påverkat stadskärnans utveckling negativt eller påskyndat dess decentralisering. Slutsatsernas universella värde framgår när flere städer gör liknande experiment.

Bilförbud kommersiellt framgångsrik e Sammantfattningsvis framhåller OECD att kraven på trafikinskränkningar I stadscentra kommer att öka. Erfarenheterna hittills visar att bilförbud är genomförbara och kommersiellt framgångsrika.

Deras omfattning och art kommer att variera i hög grad beroende av de lokala förhållandena. Totalt fordonsförbud kommer sannolikt att vinna tillämpning i de centrala delarna av små och medelstora städer, speciellt sådana av historisk karaktär med gator som huvudsakligen har detaljaffärer. Men också i större och nyare, mera bilinriktade städer, vilkas cityområde har en blandning av affärsliv, butiker och serviceaktiviteter, kan det finnas betydande utrymme för kompromisser mellan åtkomlighet och miljökvaliteter.

Miljökvaliteterna

Den kanske mest slående fördelen med trafikförbud är dess effektivitet när det gäller att förbättra luften och minska bullret. I länder med allvarliga Iuftföroreningsproblem kan fordonsförbud och partiell trafikbegränsning vara ett billigt och effektivt sätt att komma till rätta med hög föroreningskoncentration i innerstadens ”mikromiljö”.

2