Lockheeds kamp för sin existens
av Thor Forsskåhl Forum 1972-08, sida 21-23, 26.04.1972
Lockheeds kamp för sin existens
Av Thor Forsskåh « Att big business kan vara spännande som en thriller visade den engelska TV-serien Maktspelet tydligt.
- Från de senaste åren finns det flera exempel på ”maktspel” inom och mellan företag och tom regeringar som präglats av spänning och dramatik.
e Det kanske mest dramatiska fallet är dock det amerikanska flygbolaget Lockheeds kamp för sin existens, som bland annat inbegripit Rolls-Royce konkurs, tusentals mänskors utkomst, flera företags möjligheter att existera I fortsättningen om Lockheed skulle gå i konkurs och regeringsingripanden. Det har alltså varit betydande nationella och Internationella värden som stått på spel när det gäller Lockheed och dess TriStar/Lockheed 1011 flygplan, som är avsett att flyga korta sträckor med ca 300 passagerare — ett slags jumbojet utan Interkontinental räckvidd.
Lockheeds problem började ingalunda med luftbussen L-1011, utan med världens största flygplan C SA Galaxy, som man tillverkade för det amerikanska flygvapnet. Detta plan väger 350 ton och är 75 m långt. Man hade hos Lockheed felbedömt utvecklings- och produktionskostnaderna samt inflationstakten och när flygvapnet ytterligare skar ned sina beställningar till 81 plan från 115 blev Lockheed efter långa förhandlingar med viceförsvarsminister David Packard tvungen att acceptera en förlust på 200 miljoner dollar och därigenom steg deras sammanlagda förlust på olika försvarsprojekt till 480 miljoner dollar. I detta paket ingick Cheyenne helikoptern, SHAM-raketen och 9 fartyg för flottan, förutom naturligtvis C SA. Detta ledde till att den 10 miljoners vinst man tänkt kamma hem 1970 förbyttes till en 80 miljoner dollars förlust på en försäljning om ca 2,5 miljarder dollar. Nämnas kan att Lockheed omsätter ca 10 9/0 av de 24 miljarder dollar hela flyg- och rymdindustrin omsätter i Förenta staterna. Lockheed är därigenom den största militära leverantören.
Haughton får en shock
Den centrala gestalten i dramat om luftbussen L-1011 är Lockheeds styrelseordförande Dan Haughton. När Haugthon anlände den 2 februari i fjol till London på ett rutinbesök var det bara en dag efter det att han accepterat Packards förslag om att Lockheed skulle bära en 200 miljoner dollars förlust på CSA. Genom att acceptera denna förlust hade han undgått hotet om att Lockheed skulle gå i konkurs.
I London träffade Haughton Lord C ole som var Rolls-Royce styrelseordförande efter det att Sir Denning Pearson avskedats på den engelska regeringens krav förra hösten. Lord Coles redogörelse för Rolls Royce tillstånd överraskade Haughton helt. Kostnaderna för jetmotorn RB. 211 hade stigit utom synhåll. Utvecklingsarbetet låg efter tidtabellen, vilket be Forum 8/7 tydde höga böter för Rolls-Royce som råkat ut för en liknande fälla som Lockheed med sin CSA genom att gå med på ett paketpris för motorn, Värst av allt var att Rolls Royce inte hade medel att fortsätta arbetet på RB. 211 och regeringen var ovillig avt bidra med ytterligare skattebetalarmedel.
Rolls-Royce går I konkurs
Resultatet av det hela blev att Rolls Royce ansökte om konkurs och regeringen tog över företaget. Det blev inte bara en chock för Haughton, som i Rolls Royce sett en symbol för det bästa i brittisk industri, utan också för hela nationen och en regeringsmedlem sade: ”the news of Rolls-Royce was like hearing that Westminister Abbey had become a brothel.” Rolls-Royces bekymmer började i början av 60-talet när deras bokföringssystem ändrades så att utvecklingskostnaderna betalas tillbaka först när motorerna levererats. Orsaken till ändringen var att man ville ha finansiell frihet att utveckla jetmotorer som skulle kunna göra en inbrytning på marknaden i USA där man kunde sälja långa serier i stället för korta serier till flera köpare som ofta därtill hade olika specifikationer. Labourregeringen som såg exportinkomsterna sjunka uppmanade Rolls-Royce att försöka vinna en tävling om motorleveransen till Lockheeds TriStar som skulle bli Lockheeds försök att börja tillverka civilplan igen efter 10 års uppehåll. För 10 år sedan misslyckades man med sin Lockheed Electra.
Rolls-Royce beräknade utvecklingskostnaderna för motorerna till TriStar till 156 miljoner dollar och Lockheed skulle köpa 540 motorer å 840 000 dollar/styck. Man vann tävlingen i mars 1968 och Lockheed konstaterade att man aldrig gjort en så fördelaktig affär och chefen för Rolls-Royce flygplansmotoravdelning David Huddie blev adlad. Nu beräknas utvecklingskostnaderna bli ca 600 miljoner dollar för RB. 211 ”Världens största glidplan”?
När Haughton hörde Coles dåliga nyheter två dagar innan de offentliggjordes förlorade han inte någon tid, utan satte omedelbart i gång med att försöka få motorer till sin TriStar som den brittiska pressen döpt till ”Världens största glidplan”. Hans uppgift var att företa ett av de mest intrikata balanseringstrick som dagens affärsvärld känner till. Han måste hålla 9 kunder och 24 banker i spelet samtidigt som han måste få den brittiska regeringen att lägga upp pengar för fortsatt produktion av RB. 211 och den amerikanska regeringen för att bevilja Lockheed kredit för produktion av TriStar. Och alla måste fatta sina beslut samtidigt, även om deras beslut var beroende av varandra. Därtill berördes tusentals arbetare både hos Lockheed och Rolls-Royce av TriStars framtid och ett stort antal underleverantörer och kunder som investerat pengar i projektet. Och de brittisk-amerikanska handelsrelationerna kunde lida en Vänd ägd
Lockheeds problembarn: Det omdiskuterade TrIStar-planet i fabrikens monteringshall.
avsevärd prestigeförlust. Insatsen var alltså enorm också i pengar mätt: 1,7 miljarder dollar hade investerats i TriStarprojektet: 990 miljoner dollar av Lockheed, 350 miljoner dollar av Lockheeds underleverantörer ‘och 400 miljoner dollar av Rolls-Royce och dess underleverantörer. Lockheeds investeringar var delvis från egna fonder, men huvudsakligen från de 24 banker som lagt upp 350 miljoner dollar av Lockheeds totala kredit på 400 miljoner dollar samt från Lockheeds kunder, flygbolagen. Av flygbolagen hade enbart TWA betalat 100 miljoner dollar i förskott och bolagets existens stod på spel om Lockheed skulle gå i konkurs. Av Lockheeds 75 000 arbetare arbetade 24000 med L1011 och med underleverantörerna blir siffran över 30000. Hos Rolls-Royce arbetade uppskattningsvis 12 000 med RB.211 och ungefär lika många hos olika underleverantörer.
Likviditet är nyckelordet
Omedelbart när Haughton hörde om Rolls-Royce belägenhet friställde han 6 500 arbetare och senare steg siffran till 8 500. Rolls-Royce friställde ca 2 000 arbetare och olika underleverantörer följde Rolls-Royce exempel. Genom att hålla ned kapitalkostnaderna, företa lönenedskärningar — bland annat 25 9/9 på sin egen lön —, genom besparingar han gjorde genom att friställa arbetare och genom att sälja vissa tillgångar kunde Haughton tillsammans med de intäkter som kom från företagets andra aktiviteter skapa en ”cash flow”, som gjorde det möjligt för företaget att behålla sin likviditet och fortsätta med att själv finansiera TriStar tills finansiell hjälp kunde fås.
Haughtohs problem var många. För det första skulle han få den brittiska regeringen att fortsätta produktionen och finansieringen av RB.211. För att lyckas med detta måste han var 2 beredd att betala ett högre pris och acceptera försenad leverans. Planen skulle ursprungligen levereras under hösten 1971, men nu kan leveransen inte ske förrän på våren 1972. RollsRoyce måste också fortsätta produktionen av motorerna och reservdelar efter det att de redan sålda planen levererats för annars skulle Lockheeds kunder inte fullfölja sina köp, eftersom de var rädda att de skulle bli med ”Hupmobiles sista modell”. Planet var ju beräknat att finnas i trafik i närmare ett decennium. Engelsmännen å sin sida var rädda att Lockheed skulle gå i konkurs och därför måste de övertygas om att den amerikanska regeringen skulle garantera Lockheed kredit. Lockheeds kunder måste också acceptera en försening av leveransen, vilket de egentligen var tvungna till efter att ha betalat så mycket i förskott, men samtidigt hade de också problem med kapacitetsöverskott så en försening passade från den synpunkten bra. Det är att märka att Douglas DC 10 konkurrerade direkt med Lockheed med sin luftbuss och den första maskinen var leveransklar sommaren 1971. Den enda av Lockheeds kunder som beställde DC 10 var Delta, men de höll dock kvar sina TriStar-beställningar. Och så måste naturligtvis Haughton också hålla sina 24 banker med i spelet, av vilka Bank of America och Manufactures Hanover är de största samt sina underleverantörer av vilka de största, förutom Rolls-Royce, är Avco, Menasco och Coll.as Radio.
Var marknadsbedömningen riktig
Ett annat problem var att av de 178 plan som Lockheed redan sålt var endast 103 definitiva köp och för ett ”break even” borde Lockheed sälja mellan 255—265 enligt Haughton, men enligt andras uppfattning måste Lockheed sälja ca 450 plan vilket är nästan fyrtio mera än vad Lockheed tidigare beräknat att sälja totalt. Sammanlagt beräknas marknaden för
Forum 8/72
SPARBANKERNAS CENTRAL-AKTIE-BANK
Månadsbalans den 31 mars 1972
Aktiva
KAasSå doossesesereres sas ra ser rasar enes 3 054 841,21 Inhemska penninginstitut . er 520 567 576,71
Utländska fordringar: I utländsk valuta … 28 417 832,16 vassare 10 497,76 553 003,47 8213 133,00 Inrikes växlar sosssseosseeeerereree rr era 135 993 499,16 Lån körer rea er : 315 306 036,56 Checkräkningar 35 010 586,77 Obligationer . 92 457 327,02 Aktier ……. 20 574 422,69 Bankfastigheti 26 263 337,61 Övriga fastigheter .. - 3 778 037,67 Maskiner och inventarier 9 899 525,01 Övrigt lösöre … -… 10,00 Betalningsförmedling . 29 491 968,68 Övriga tillgångar .. 22 709 089,28 Skatter ……o. 702 320,80 Löner ….. - 2'786 821,72 Övriga kostnad 2 105 837,39
Summa mk 1257 895 684,67
För Direktionen: Onni Särökari Jukka Haapane scab
Passiva 88 815 349,03 33 052 556,44 122 000 000,00
Depositioner = Lossooseeeesssess rer e reset . Checkräkningar Finlands Bank Övriga inhemska p
Depositioner —….. 581 459 844,45 Checkräkningar … 92 850 828,50 Utländska skulder: I utländsk valuta . 2 7 852 706,23 I mark oosssersrrrasees ers eran ena 1499 827,93 Inhemska skulder i utländsk valuta 22 069 882,90 Betalningsförmedlinj 2 045 980,03 Övriga skulder 252 856 276,43 Räntor och prov 8 934 176,19 Aktiekapital 24 000 000,00 Reservfond -..ssssreesss va ee 20 400 000,00 Vinst från föregående år …ssssssssssses 48 256,54 Summa mk 1257 895 684,67 Ansvarsförbindelser = ….sosssseser ss mk 245 554 338,95
För Förvaltningsrådet: Vidar Bäckströ sd
N uftbussar för korta distanser att vara ca 775 plan. Lockheeds plan kan inte flyga på interkontinentala rutter. Totalt beräknas jumbojetbehovet växa till 2 500 plan.
Trots alla osäkra framtidsutsikter kom Haughton till en överenskommelse med britternas förhandlare Lord Carrington i slutet av april, vilket innebar att Rolls-Royce tillverkar 555 RB.211 motorer, vilket i sin tur innebar en ytterligare 240 miljoner dollars investering. Lockheed måste gå med på att betala 1020 000 dollar/motor, vilket var 180 000 dollar mera än ursprungligen. Kunderna måste också acceptera villkoren att betala sammanlagt 0,6 miljoner dollar mera per plan, men de skulle få längre betalningstid i stället. Det viktigaste förbehållet i överenskommelsen var dock att den amerikanska regeringen skulle gå i borgen för ett 250 miljoners lån som Lockheed behövde för att slutföra arbetet på TriStar. Den 6 maj i fjol meddelade finansminister John Connally att regeringen skulle föreslå kongressen att man skulle gå i borgen för denna summa.
Det är politik med i spelet
Det är klart att det började gå politik med i spelet nu på allvar. Röster höjdes både för och emot Lockheed. Engelsmännen hade räddat sitt anseende som handelspartner och bankerna, underleverantörerna och flygbolagen hade funnit sig i det nya avtalet, men de hade ju egentligen inget val. Kritiken mot lånegarantin var att Lockheed var illa skött som företag och att man avsiktligen bedömt kostnaderna för lågt för att vinna anbudstävlingar i hopp om att regeringen trots allt skulle acceptera de högre kostnaderna. Man ansåg också att regeringen inte borde träda emellan av politiska skäl och hjälpa dåliga företag och därigenom ingripa i den fria marknadsekonomin. Viceförsvarsministern meddelade också att
Forum 8/7 trots att Lockheed var den största leverantören till försvarsmakten skulle man kunna ersätta Lockheed eller överta vissa av dess tillverkningsgrenar. Man försökte också få frågan om lånegaranti generell så att den skulle kunna tillämpas i andra fall i fortsättningen då betydande nationella värden stod på spel.
Bakom Lockheed stod regeringen och främst Connally. Lockheeds arbetare, men också företagsledningen övade stor påtryckning i Washington genom sina representanter. Eftersom Förenta staterna stod inför en ny högkonjunktur ansåg man det psykologiskt riktigt att stöda “Lockheed för att få konsumenterna att öka sina inköp. Om Lockheed skulle gå i konkurs skulle det också återspeglas på både kreditgivning och investeringsviljan. Kanske det allra viktigaste var risken för att 1,7 miljarder dollar skulle ”go down the drain” och över 30 000 arbetare i 25 stater bli arbetslösa hos Lockheed och dess underleverantörer och mycket mera om företaget helt skulle gå i konkurs.
Det lyckades trots allt
I början av augusti röstade senaten 49—48 för ett lagförslag att bevilja Lockheed en lånegaranti på 250 miljoner dollar och några dagar tidigare hade lagen gått igenom i representanthuset med 192—189. Det var nära ögat och Lockheeds problem är ingalunda slut ännu för företaget har med sina 103 fasta köp av TriStar L1011 ännu ca 150 plan att sälja för att få det hela att gå jämnt ut. USA:s importavgift har också höjt priset på TriStar. Därtill måste vissa modifikationer göras på RB.211 och det statsägda brittiska flygbolaget BEA måste köpa 20 plan för att TWA inte skall annullera sin order på 33 plan, men man har ändå kommit en lång väg sedan de ödesdigra dagarna i början av februari 1970. D 23