MiIjontontankfartyg tekniskt möjliga
av Jan-Erik Jansson Forum 1971-07, sida 17, 19.04.1971
Prof. Jan-Erik Jansson e Rent teoretiskt kan man kanske hävda, att tekniken saknar gränser. Vill man bilda sig en uppfattning om tendenser vid »gränslös» utveckling av något system kan man försöka sig på parameterstudier, där man använder inversa värden av prestanda och låter dessa närma sig noll.
I praktiken har emellertid tekniken mer eller mindre väl definierade gränser, som blir snävare ju kraftigare de ekonomiska faktorerna får verka. Dessa gränser sätts dels av naturlagarna — tex ljudets hastighet inom fordonstekniken — och dels av geografiska, topografiska och biologiska faktorer.
Betraktar man utvecklingen inom skeppstekniken finner man, att både hastigheten och fartygens storlek håller på att öka. Hastighetsökningen är relativt moderat främst beroende på den motsvarighet till flygteknikens »ljudvall» som fartygs vågbildningsmotstånd är. Problemet kompliceras ytterligare av kravet på rimliga sjöegenskaper samt svårigheten att överföra stora effekter via propellrar på grund av kavitation och vibration, Icke-konventionella fartygstyper och propulsionsarrangemang har prövats, med vilka höga hastigheter kan nås tom i grov sjö vid flerskrovfartyg, bärplansfartyg och svävare. Gemensamt för alla dessa är emellertid, utom kravet på kompakta propulsionsmaskinerier, att totalvikten och därmed nyttolasten måste vara relativt liten. Som exempel må nämnas, att ett atlantgående 30 knops containerfartyg av konventionell deplacementstyp har ungefär 20 gånger så hög transportverkningsgrad som ett för samma ändamål projekterat bärplanseller luftkuddefartyg (svävare). Därvid definieras transportverkningsgraden som produkten av nyttolasten och tidtabellshastigheten dividerad med erforderlig framdrivningseffekt. Några dramatiska hastighetsökningar inom sjöfarten är knappast att vänta, men vi är mitt inne i en kontinuerlig tillväxt av handelsfartygens storlek, där man kan fråga sig var gränsen går.
Mest renodlad är denna storleksökning vid oljetankfartygen, och den tv största beställningen gäller två 477 000 tdw enheter. Här kan de ekonomiska faktorernas betydelse Jätt konstateras. Vid ökande fartygsstorlek — men bibehållen 16… 17 knops fart — ökar skrovvikten något långsammare och den erforderliga maskinerieffekten mycket långsammare än tillväxten i nyttolast. Besättningens numerär är praktiskt taget oförändrad. Rent hållfasthets- och materialtekniskt finns egentligen ingen övre gräns för tankfartygstillväxten, och då havsvågorna relativt sett blir mindre, blir också riskerna ute till havs mindre. Helt annan blir givetvis situationen när störa tankfartyg närmar sig kusten och livligt trafikerade farleder. I själva verket är det farledsdjupen som sätter gränser för tankfartygens tillväxt, men med lastning och lossning vid bojar ute till havs kan också dessa gränser skjutas uppåt — ifall ekonomiskt önskvärt.
En uppfattning om storlekstillväxtens betydelse ger vidstående tabell som anger relativa fraktkostnader i december 1970 per transporterat oljeton som funktion av fartygsstorleken.
Forum 7/71
Miljontontankfartyg tekniskt möjliga
RN RR
IDEMITSU MARU på 214 000 dwt var ett av de första byggena i supertankerklassen.
Fartygsstorlek Relativ fraktkostnad 100 000 tdw 128 9/ 200 000 tdw 100 9/ 300 000 tdw 88 9/ 400 000 tdw 86 9/ 500 000 tdw 84 9/0
Marginalvinsten vid fartyg större än 300 000 tdw är således liten och minskas kanske ytterligate av stigande försäkringspremier, beroende på svårigheten att uppnå tillräcklig riskfördelning genom återförsäkring. Trots att 300 000 tdw förefaller vara en »genomsnittligt lönsam övre gräns» för tankfartygsstorlekarna just nu är tex alla stora varvskoncerner i Japan i full färd med att bygga ut sin kapacitet med nya dockor, som kan leverera miljontonstankfartyg, åtminstone byggda i två delar och hopsvetsade flytande.
Ett 1000 000 tdw fartyg skulle t ex kunna få följande huvuddimensioner: längd 500 m, bredd 90 m, djupgång 30 m och sidohöjd 38 m.
Den största byggdockan, som är under uppförande, ligger i Koyagi i Japan och är 970 m lång och 100 m bred. I den skulle ett 2 500 000 tdw tankfartyg kunna byggas i ett enda stycke! Detta kan anses representera skeppsteknikens gräns för några år framåt.
17