Minskad andel men ökad volym för järnvägarna
av Jouko Kaste Forum 1971-18, sida 30-31, 17.11.1971
Minskad andel men ökad volynör järnvägarna
Av Jouko Kaste
Järnvägens andel i gods- och persontransporterna inom landet har visserligen fortgående minskat och konkurrensen från biltrafiken ökar år efter år, men trots det har statsjärnvägarna fortfarande en mycket central position inom den tunga godstransporten, inom all godstransport på medellånga och långa sträckor samt inom persontransporten på långa sträckor. Järnvägarnas transportandel väntas minska också framöver till följd av biltrafikens starka expansion, men volymmässigt kommer järnvägarnas kommersiella godstransporter dock årligen att öka. I långsiktsplanerna för Statsjärnvägarna har därför utsikterna för den spårbundna trafiken bedömts som rätt goda.
Redan den tillväxt som väntas inom industrin innebär att SJ:s godstransportarbete stegras rätt kraftigt under början av 70-talet: åtminstone 3—4 procent årligen. För persontransporterna räknar man med 1 procents årlig ökning.
Utvecklingen under de senaste åren
Järnvägarnas godstrafik uppgick år 1970 till ca 6,3 miljarder nettotonkilometer och var därmed ca 4 procent större än år 1969. Tonantalet steg till 23,6 miljoner och var 5 procent större. Under andra hälften av 60-talet (åren 1965—70) har järnvägarnas godstrafikvolym vuxit med ca 17 procent, medan stegringen inom lastbils- och paketbilstrafiken under samma tid var ca 25 procent, Järnvägarnas transportandel har alltså under denna period minskat, men ingalunda lika mycket som i början av 60-talet. Och järnvägarna sköter fortfarande större delen av bl a skogsindustrins exporttransporter till hamnarna, all malmtransport, största delen av godssamtrafiken i östhandeln samt överhuvudtaget det mesta av den tunga och fjärrgodstransporten. Biltrafiken har bjudit allt hårdare konkurrens också inom dessa transporter, men utan nämnvärda resultat hittills.
Man kan alltså konstatera, att konkurrensen om godstransporterna i vårt land efter kriget har varit rätt sansad och att transporterna för det mesta fördelas på järnväg och bil så som det är ändamålsenligast. Inom vissa transporter förefaller det dock att på lång sikt finnas behov av koordinering. Trafikministeriet — liksom järnvägsstyrelsen — ser det som ett national- och transportekonomiskt rationellt mål att masstransporterna hålls hos järnvägarna och att dessa utnyttjas i större omfattning också för styckegodstransporter på långa sträckor.
Detta förutsätter ökat och utvecklat samarbete mellan järnvägar och biltransport, vilket också har kommit igång. Me 3 lastbilsägarna (länens KTK-föreningar) har sålunda bla avtal ingåtts om hemtransport med bilar av hela vagnslaster och 1970 transporterades på detta sätt över 2000 vagnslaster från dörr till dörr. Vidare sköter privata lastbilar numera redan en betydande del av olika distributions- och avhämtningstransporter för styckegods och transporten av långtradarkombinationer med Jast mellan Helsingfors och Nord-Finland har kommit igång. Järnvägsstyrelsen och Finlands Lastbilsförbund har också ett samarbetsorgan vars uppgift är att ytterligare främja detta samarbete.
Transportarbetet ökar med 40 procent till 1980
Inom landets industri pågår för närvarande en kraftig utveckling och produktionen beräknas (trots de många bakslagen under innevarande år) komma att öka to m snabbare under början av 70-talet och fram till 1980 än den gjorde under den starka expansionsperioden kort “efter kriget. Detta kommer att märkas också i ökad efterfrågan på transporttjänster för järnvägarnas del. Med tanke på landsvägstrafikens fördelaktiga ställning i konkurrensen tack vare den större rörligheten kommer järnvägarna därvid också i fortsättningen att lägga huvudvikten vid tunga transporter. I persontrafiken åter skall uppmärksamheten speciellt fästas vid fjärrtransporterna.
Av samtliga godstransporter i landet handhar järnvägarna i detta nu en knapp tredjedel. Fram till 1980 beräknas transportarbetet komma att uppgå till åtminstone ca 8,5 miljarder nettotonkilometer, varvid järnvägarnas transportandel skulle vara omkring en fjärdedel. Ökningen i hela transportarbete a
Rd 0
Godstrafiken på Järnvägarna uppgick i fjol till 6,3 miljarder tonkilometer. Under de närmaste åren emotses en årlig ökning om 3—4 procent.
Forum 18/7 skulle vara ca 40 procent. I järnvägarnas godstransport kommer medeldistansen att öka från nuvarande ca 270 kilometer till kanske 280—290 år 1980. Som jämförelse kan nämnas att medeltransportdistansen inom biltrafiken är endast 20—25 kilometer — vilket tydligt visar olikheterna i transportuppgifter.
Järnvägarna försöker på ett synligare sätt än förut förverkliga principen ”programmerad transport”. Detta innebär att servicen allt bättre anpassas enligt industrins och näringslivets önskemål. Transporterna måste följaktligen kontinuerligt bli snabbare, transportsäkerheten större och -kostnaderna lägre. Ton- och personkilometrar måste m a o produceras så billigt som möjligt. Och detta innebär också att järnvägarna skall kunna i många fall sköta transporterna såväl national- som transportekonomiskt fördelaktigast.
Betydande förnyelseprogram
Under 60-talet förnyades järnvägsnätet kraftigt, varigenom konkurrensförmågan i hög grad förbättrades. Trots det finns det ännu mycket att göra. Under första hälften av 70-talet kommer huvudvikten i järnvägarnas investeringsprogram att läggas vid banornas grundförbättring samt förnyelse av vagnsparken. Också skyddsanordningar skall förbättras och dragkraften förstärkas. '
Bannätets längd är nu redan nära 6 000 kilometer och ökar under de närmaste åren (senast till 1975) till ca 6 200 kilometer. I år öppnades den 153 kilometer långa bandelen Tammerfors—Seinäjoki—Parkano för trafik och dess elektrifiering skall vara klar före 1975. Bandelen Jyväskylä—Jämsä (53 kilometer) blir också färdig vid samma tid — den har redan öppnats för trafik på avsnittet Jyväskylä—Säynätsalo (15 kilometer). Dessutom blir linjen Nystad—Kiukais (61 kilometer) färdig under de närmaste åren — för nästa år föreslås i statsbudgeten till en början ca 2,5 miljoner mark. Under de senaste åren har industrispår byggts i olika delar av bannätet och sådana kommer också framdeles att öppnas. Bland dem kan nämnas banan till den nya spånplattfabriken i Puhos och till Vuonos gruva samt den 13 kilometer långa banan Andersböle—Sköldvik som byggs närmast för oljetransporter (årstransport ca 250 000 ton) och blir färdig i januari 1972. Nästa år blir också industrispåret till Kolari gruva färdigt och ett spår skall byggas från Savolaxbanan till spånplattfabriken i Kristina samt från Vuokatti station till Lahnaslampi talkgruva. Ytterligare några industribanor med tillhörande bangårdar skall byggas under de närmaste åren, vilket visar vilken avgörande betydelse järnvägen har för industrins, och speciellt den tunga industrins transporter,
Grundreparationerna på bannätet har fortskridit så långt, att numera ca 75 procent av banorna har tung eller medeltung skenläggning, vilken tillåter 20 tons axeltryck. Omkring 60 procent har lagts med makadam och flera betydelsefulla banuträtningar har gjorts under de senaste åren. Under början
Forunri 18/7 av 70-talet skall 150—200 kilometer årligen få ny skenläggning och makadamiseringen fortgår. Målet är att 1975 åtminstone 90 procent, möjligen nära 95 procent skall kunna trafikeras med 20 tons axeltryck. I många fall har grundförbättringen inneburit att banan har byggts praktiskt taget på nytt. Också ombyggnad och modernisering av bangårdarna ingår i arbetsprogrammet och järnvägsövergångar och broar måste på många håll förbättras eller nya byggas.
Vagnsparken förnyas
Under början av 70-talet är dock vagnsparkens förnyelse den viktigaste punkten i SJ:s investeringsprogram. Till den kommersiella godstrafikens förfogande står i detta nu nära 22 000 godsvagnar, med total bärighet ca 530 000 ton. Därtill kommer ca 800 vagnar om ca 25 000 tons bärighet i olika industriinrättningars och oljebolags ägo. Antalet vagnar har något minskat under de senaste åren, men bärigheten har trots det ökat, Sedan 1965 har genomsnittsbärigheten för hela godsvagnsparken ökat från 17 till 23,5 ton och den fortsätter att stiga.
Nära en tredjedel av denna vagnspark står inför förnyelse, varför det årliga nybyggnadsbehovet är 1 000—2 000 vagnar. Specialvagnarnas andel i detta nybyggnadsprogram kommer också framdeles att vara betydande, varjämte mera fyraxlade vagnar än hittills skall byggas. De sistnämndas andel i byggnadsprogrammet under de närmaste åren beräknas bli ca 25 procent, medan denna andel under slutet av 60-talet var endast ca 15 procent. Alla fyraxlade öppna, cistern-, malm- m fl vagnar kommer att ha 55—60 tons bärighet.
Största delen av vagnsbyggnadsprogrammet kommer att vara genomfört fram till 1975 och samtidigt byggs också för enskilda företag egna vagnar, ehuru färre än på 60-talet. Trots att antalet vagnar fortgående kommer att minska något, blir vagnsparken tillräcklig och servicenivån kan förbättras ytterligare bl.a genom att vagnarnas sk cirkulationstid blir kortare och bärigheten — samt därmed genomsnittslasterna — ökar. Medellasten var 1965 ca 13,5 ton och 1970 ca 16,5 ton i vagnslasttrafiken. Under fem år väntas den öka till ca 19 ton. — Nämnas kan att genomsnittslasten i biltransporten numera är ca 7 ton och beräknas bli ca 8,5 ton 1980.
Vad dragkraften beträffar sköts den redan nu till 94 procent av moderna diesellok. Ånglok används i linjetrafiken praktiskt taget bara inom Kouvola bandistrikt. Nya diesellok byggs oavbrutet och de första elloken blir färdiga åren 1972—73. Sammanlagt 27 dylika har beställts från Sovjetunionen. De skall användas i godstrafiken samt för snälltågen inledningsvis på bandelen Helsingfors—Tammerfors—Seinäjoki, när detta avsnitt elektrifieras fram till år 1975.
Järnvägens moderniseringsprogram innebär en i det närmaste total förnyelse jämfört med situationen i början av 60-talet. Och järnvägen kommer att ha sin givna plats i alla avgöranden med sikte på att främja kommunikationerna äl