Nordens euromarsch en transportfråga

av Sigyn Alenius Forum 1991-10, sida 20-21, 29.08.1991

Taggar: Teman: transport

Nordens euromarsch en transportfråga

Text: Sigyn Alenius

Mammutprojekt för bättre och snabbare transporter i trangelområdet Nordtyskland-Danmark-Sydsverige ska brolägga det nordiska näringslivets euromarschväg. Tre broar i kolossalklassen får brohuvud i Danmark. Men den tyska återföreningen = som för danskarna är en väg till mera export och mera pengar — hotar nu att bli en bromskloss p vägen över broarna.

erspektiven för transport oc samfärdsel Norden —kontinen ten är nya och en direkt följd av den pågående Europa-integreringen. Järnvägs-, motorvägs- och sjövägstransportnätet upplever en revolution. Och utvecklingen går med de nya snabbtågens expressfart.

Så sent som i somras talade näringslivet på svenska sidan om ”den nödvändiga fasta förbindelsen” över Öresund för effektivitet och tempo. Ska de nordiska produktionscentra konkurrera med kontinentens Just-intime-koncept, ska varan vara på plats både punktligt och snabbt. Bron ska byggas utan söl.

I dag liknar det resonemanget mest ett eftersläp av trafikplanerna innan transportvägarna — över — Östersjön mångdubblades i antal och tidsmässigt skars ner väsentligt som följd av det forna Östtysklands förvandling till en del av västvärlden. Före återföreningen fanns summa två goda östersjöhamnar för oss nordbor: Kiel och Travemände. Nu finns ett helt pärlband av hamnar att välja mellan. alla med förträffliga förbindelser söderut till kontinenten.

De väsentligaste är Warnemiinde, Rostock och Sassnitz, men glömmas ska inte Sovjets forna huvudförsörjningshamn till trupperna i östtyskland. Mukran. Den gången var Mukran en marinmilitär hamn. I dag är den alltmera övergiven, allteftersom de sovjetiska styrkorna dras bort från området. Men kapaciteten finns oändrad kvar. Det behövs ingen miljardin Jättekranen ”Svanen” placerar sänkelement för Västbron.

2 och broavgifter från en växande transittrafik från norr. Det är inte någon stimulerande tanke för Köpenhamn att se investeringar i miljardklassen grusas i ett gigantflopp.

Inte så, att broarna någonsin skulle visa sig vara nyttolösa. I världens ekonomiska annaler har en bro aldrig visat sig vara onödig eller sakna stimulerande effekt. Men nog så, att broarnas andel i det ekonomiska europrogrammet med därav följande avkastning kan komma att reduceras till en täckning av först och främst lokala och regionala och därmed mera begränsade behov.

Danskarnas önsketrafikprogram är, och har hela tiden varit, den stora transportvägen över land med start i Sydsverige och brohuvud i Hamburg. Först skulle den föras över den kommande Öresundsbron till Själland, därifrån vidare mot väst över Storabältsbron. och så ner genom Jylland till kontinenten.

Press på Tyskland

Därför har Köpenhamn lagt så hård press på tyskarna att slutföra elektrifieringen av deras del av det kontinentala järnvägsnätet. I dag kör tågen med elkraft så långt mot norr som till Hamburg. Där byts loken ut mot ”gammaldags” diesel, som avverkar sträckan upp till Odense, där elektrifieringen från danskarnas sida tar vi vestering för att förvandla Mukran till en civil godshamn.

Danska drömmar grusas

Med hela den utvecklingen — och stick i stäv mot danskt önsketänkande — är gods- och f ö också passagerartransport från Skandinavien till kontinenten per färja och lastfartyg i dag och framöver inte bara en lika farbar och praktisk väg utan möjligen bättre i dag. I somras gav tyska trafikminisän den hittills prioriterade vägen över tern Giönther Krause efter månader land. av dansk påtryckning sitt ja. medan Men det varken kan eller vill dans- — kollegan Kaj Ikast i Köpenhamn på karna inse. sitt håll förband sig att slutföra sin del, Storabältsbron är under byggnad. «dvs sträckan från Odense till danskSvenska och danska regeringarna har = tyska gränsen. skrivit avtal om en fast förbindelse Det avtalet avskaffar inte bara det över Öresund. Också en bro över = ”hål” i tekniken som har funnits, utan Fehmern-sundet diskuteras. Det är lättar samtidigt den enorma belasthörnstenar i ett trafikbygge där stom- = ningen i Hamburg, där järnvägstrafimen utgörs av det danska landterrito- ken när elektrifieringen 1995 eller riet. Broarna medför enorma investe- = 1996 väntas vara slutförd glatt kan ringar som efter danska beräkningar köra igenom — utan att, som i dag, ska återbetalas inte minst som väg- skapa ideliga proppar och timslång väntetider. I Hamburg löper bokstavligen alla vägar från norr och söder ihop. För hela det nya glidande transportsystemet är det väsentligt att med alla medel förebygga hotande trafikinfarkter.

”Fågelvägen” i fokus

Det danska önskealternativet till vägen över Jylland är den sk Fugleflugt-vägen från Köpenhamn ner genom Själland, över Falster och Lolland till vad som i dag är färja över Fehmern-sundet, och i de danska visionerna ytterligare en jättebro.

Med de närmast outsinliga investeringsbehoven i det forna Östtyskland är medlen i Bonn emellertid nu begränsade, och ett ”bekvämlighetsprojekt” i miljardklassen, som en sådan bro skulle vara, har ställts på en obestämd framtid. Också där har danskarna pengar i kläm: Falster och Lolland, där Fehmernbron skulle ha brohuvud. är arbetslöshetsöar. Själva brobygget skulle hälsas välkommet där. liksom också den ekonomiska stimulansinjektionen den skulle medföra.

Dela inte Danmark!

Lokalt och regionalt ska man dock inte underskatta betydelsen av de broar som nu kommer. Viktigast för Danmark är och har alltid varit att permanentförbinda de två landsdelarna, Jylland och öarna öster om Stora bält. De har var sin hälft av befolkningen och av den ekonomiska aktiviteten.

FORUN, 10/1991

Skulle en Öresundsbro ha byggts utan att Storabältsförbindelsen först var ordnad. fanns risken att landet skulle falla i två delar. av vilka den enda. Jylland, skulle orientera sig söderut med Hamburg som ”huvudstad”, och den andra mot norr och Göteborg, medan Köpenhamn kunde lämnas åt sitt öde.

Innan Storabältsförbindelsen var definitivt besluten, tackade danskarna därför envist nej, varje gång finansieringsanbud kom från transportintresserade svenskar eller tyskar för Öresundsbron eller Fehmern.

Med Storabältsbrobygget i gång hade läget ändrat sig för Danmark. Men också i stora världen utanför. Västtyskarna har allt tillgängligt kapital beslaglagt för placering i den närmast bottenlösa östtyska ”gropen”. Och svenskarna inriktar sig alltmera på att transportera industrins produktion sjövägen till målen på kontinenten, sedan de många nya möjligheterna över Östersjön har öppnat sig. Den inska industrin har redan länge transporterat över 80 procent sjövägen.

De två ännu inte påbörjade broarna ommer — det tror sakkunskapen både i Tyskland, Sverige och Danmark. Öresundsbon först, Fehmern längre fram. Regeringarnas Öresundsbeslut har bekräftats av de två parlamenten, det danska för ett par veckor sen på en extrasession på Christiansborg. Men från att ha varit en tvingande nödvändighet har de nu reducerats till yx. Härtill dock kommer den stimule Östbron som tecknaren ser den.

rande effekt som de helt givet kommer att ha på upplandet. Både Lolland, där Fehmernbron får sitt brohuvud, och hela Köpenhamns- och Malmöområdena är arbetslöshetsöar. Köpenhamn har — bla av miljöorsaker — förlorat praktiskt taget all sin industri. På Lolland och Falster har den ekonomiska aktiviteten alltid varit problematisk. Och Malmö emotser med stora förväntningar en stimulerande injektion som ett slags ersättning för det nedlagda Kockumvarvet och den Saab-industri som uppstod på varvets tomt och försvann i Saabs stora rationaliseringsmanöver.

Trafiken betalar

Broarna ska enligt nuvarande planer finansieras av den trafik som använder dem. inte av staten, annat än som garant för lånen. Finansminister Henning Dyremose i Köpenhamn hör också till dem som med förväntan emotser positiva brobeslut: ”Vi måste satsa snabbt nu, både energi och pengar, för att rädda Köpenhamn och hela vårt näringsliv, som annars löper risken att lämnas utanför, när euroutvecklingen nu kör i gång på allvar”, är Dyremoses formulering.

Statsminister Poul Schläter ger honom fullt stöd, och kör fram med det senaste projektet för Köpenhamnsområdet, den nya ”Örestaden” som ska växa upp på ett gammalt, nu upplåtet militärområde nära Köpenhamns centrum. Där välkomnas både inhemska och inte minst utländska företag. Köpenhamn lovar alla tänkbara faciliteter och lättnader. Och transportförbindelserna är redan på plats både mot norr och söder. =

Knutet till denna Örestadsvision har Köpenhamns hamnväsen rullat ut ännu ett mammutprojekt: en internationell storhamn på en konstgjord ö norr om Saltholmen i Öresund. Hamnen skulle få önskeförbindelser av alla slag: direktanslutning till Öresundsbron med motorväg och järnväg och Kastrup flygfält vid vägkanten.

De nuvarande hamnarna i Helsingör. Malmö och Köpenhamn, skulle övergå till rent lokala behov, medan den internationella stortrafiken skulle använda den nya centralhamnen som också skulle betjäna hela Baltikum. För att fylla detta behov skulle hamnen behöva bättre inseglingsförhållanden än de nuvarande. Drogdenrännan skulle grävas dubbelt så djup som nuvarande 7—8 m. Vilket som en inte föraktlig biprodukt skulle medföra att broklaffstriden om Stora bält mellan Finland och Danmark skulle lösas! 21