Nu avgörs 2050-talets isbrytarteknik
av Patrik Harald Forum 2020-08, sida 16-18, 22.09.2020
När planeringen av Finlands och Sveriges nya isbrytare snart sätts i gång, gäller det att välja teknologi som står sig ännu långt in på 2050-talet. Även om klimatet blir varmare kommer behovet av isbrytarassistans inte att minska, säger experter.
Finland och Sverige kom tidigare i år överens om att tillsammans planera nästa generations isbrytare. Det är hög tid eftersom en stor del av nuvarande flotta härstammar ända från 1970-talet.
Samarbetet mellan svenska Sjöfartsverket och finländska Trafikledsverket omfattar tre svenska och två finska isbrytare – i det här skedet enbart planering. Ett liknande samarbete gjordes på 1970-talet när isbrytarna i Urho/Atle-klassen byggdes, med systerfartygen Sisu, Ymer och Frej.
De isbrytare som nu ska införskaffas kommer att användas långt in på 2050-talet. Det gör att kraven är helt andra än på de gamla isbrytarna.
[caption id=“attachment_131817” align=“alignright” width=“300”]
Professor Pentti Kujala och RMC:s försäljningsdirektör Håkan Enlund betonar vikten av samarbete mellan varven och den akademiska forskningen. Foto: Patrik Harald[/caption]
”Nästa generations isbrytare måste ha teknologi som motsvarar behoven långt in i framtiden. Frågan är vilken teknik som kommer att vara relevant ännu på 2050-talet”, säger Håkan Enlund, försäljningsdirektör på skeppsvarvet Rauma Marine Construction, RMC.
Till de stora besluten hör inte minst energilösningarna. Traditionell bunkerolja kommer inte på fråga, eftersom reglerna förutsätter fossilfria drivmedel.
Enligt Enlund är LNG (flytande naturgas) ett alternativ med många fördelar, även om inte heller den är fri från koldioxidutsläpp. Men det finns lösningar.
”Det finns teknik för att fånga upp koldioxiden. Gasen övergår i flytande form vid minus 30 grader och kan då föras i land. Där kan vätet separeras från vattnet med hjälp av el från till exempel vindkraft, och sedan bli ny LNG. Det handlar inte om någon evighetsmaskin eftersom man måste tillföra energi, men effektivitetsgraden är ungefär 70 procent.”
Större men svagare. Att fraktfartygen växer i storlek ställer också nya krav. Nästa generations isbrytare måste kunna bryta upp en 32 meter bred ränna, något som dagens isbrytare inte klarar. Av de finländska isbrytarna är Nordica och Fennica bredast med sina 26 meter medan de övriga är 23–24 meter.
Samtidigt som fartygen blir större måste de av miljöskäl köra med lägre motoreffekt för att spara energi och minska utsläppen. Fartygen blir alltså svagare och kommer därför att behöva mer assistans.
”Det här innebär att Finland behöver fler, inte färre, isbrytare i framtiden”, säger Pentti Kujala, professor i marinteknologi vid Aalto-universitetet.
Patrik Harald text
Läs hela artikeln i papperstidningen.