Nu tar alla Allais på allvar

av Erkki Olin Forum 1988-17, sida 16-17, 03.11.1988

Taggar: Personer: Maurice Allais Teman: ekonomi

Samuelson som fick ekonomiprise år 1970 har sagt att utvecklingen kunde ha varit en annan om Maurice Allais verk varit skrivna på engelska. Nu har hans internationella inflytande skett genom de elever han undervisat.

Lundprofessorn Ingemar Ståhl, som varit den person som gått igenom Maurice Allais verk i Sverige för Kungl Vetenskapsakademiens räkning, säger att man velat ajourföra utvecklingen inom den ekonomiska teoribildningen. Det som faktiskt är beklagansvärt, är att andra forskare senare oberoende av Allais kommit till samma slutsatser som han, och att de fått sina rön registrerade som egna. Hur den här härvan nu skall redas ut, kommer att bli en allvarlig fråga.

Maurice Allais hela verksamhet skildras på ett överskådligt sätt av professor Jacques Lesourne i tidningen Le Monde i en artikel under rubriken La rigueur de Maurice Alials.

År 1943 under ockupationstidens Frankrike utkom Allais första storverk på 900 sidor A la recherche d’une discipline åconomique, vilket utgör en syntes inom mikroekonomin. Genom den matematiska analys och det nytänkade som ingick i verket var det på sin tid enastående vid jämförelse med de anglosaxiska motsvarigheterna, vilka gällde för att vara banbrytande. Det var också under utarbetandet av sitt verk som Allais själv påverkades. Han tog alltså intryck av sitt arbete och förde dem vidare till studenterna som senare skulle sprida hans tänkande till en vidare internationell krets — och naturligtvis också till franskt näringsliv. Verket behandlar ekonomiska valsituationer för individen och företaget, jämviktslägen och lägen av optimum.

Enligt Maurice Allais är en ekonomisk situation med jämviktspriser socialt effektiv i den meningen att ingen kan få det bättre utan att positionen försämras för någon annan. Hans slutledning är inte bara viktig som grundforskningsresultat, utan också som underlag för planering inom den ofentliga sektorn med hjälp av priser i stället för direkta regleringar.

Kort efter kriget, då situationen i landet ortfarande var svår, publicerade Maurice Allois sitt verk Economie et inérét ägnat ’eorin om kapitalet och räntan. Efterkrigstidens nationalekonomiska tänkande hade att brottas med två teorier som föreföll vara jösningar på samma problem. Kort sagt var det dels fråga om förhållandet mellan sparande och investeringar, och dels om förhåliandet mellan total! penningmängd i omlopp och likviditeten. Denna koexistens utgjorde en ständig tvistefråga.

Det som Maurice Allais nu gjorde var att han gick på djupet I de båda teorierna och via en syntes kom på en utväg: Nationalinkomsten kunde delas upp på olika faser inom produktionen, vilket ledde till ett tänkande i mervärdetermer. Maurice Allais hade därmed fått koexistensproblemet ur världen och hans modell blev banbrytande som instrument för mätandet av ekonomisk växt.

Economie et intérét fick också betydelse för en annan inriktning som Allais skulle bli känd för, och som kommer att sysslesätta ekonomerna i framtiden då nu simuleringstekniken fått exakta tekniska instrument; nämligen individens handlande 1 ekonomiska valsituationer.

D en svenske nationalekonomen Pau 1 Äntligen rättmätigt belönad:

ALLAIS HADE KUNNAT

OMFORMA UTVECKLINGE “in må Erkki Olii ?

Maurice Allais är nu även utomlands erkänd som portalfigur för den moderna ekonomiska forskningen i Frankrike. Drivfjädern till hans val av bana var börskraschen år 1929. På våren 1987 slog han larm, efter att hans modell börjat uppvisa paralleller med utvecklingen år 1929. Men före kraschen i oktober fanns det ingen som tog honom på allvar.

År 1952 anordnades i Paris en konferens på Allais initiativ. Under den utspann sig en diskussion som de initierade ännu idag taar om. Allais visade konferensdeltagarna med stöd av en enkät att teorin angående nyttotänkande på basen av rationellt handande är förenklad och inte håller streck i verkligheten, där egentligen det omvända örhållandet råder — människan är tvärtom systematiskt irrationell. Härav kommer den s k Allaisparadoxen som egentligen inte är någon paradox. Det är bara den gamla teorin som är för ”vacker” för den krassa verkigheten.

Efter tio år av intensivt arbete kom Maurice Allais slutligen ut med sitt sammanfatade storverk år 1981: Théorie gånérale des

Ssurplus, som enligt professor Lesourne genom sin “inneboende dynamik föste undan den gamia neoklassiska paradigmen”. Allais anser att drivkraften för såväl konsumenters som producenters agerande blir att försöka utnyttja det överskott som kan finnas i en ekonomi genom ännu inte exploaterade bytesmöjligheter. Jämvikt föreligger då dessa överskott har tömts ut.

En av Maurice Allois studenter var den nuvarande statssekreteraren Lionel Stoléru. Hans minns Maurice Allais som en entusiasmerande person, som kunde bli mycket uppbragt ifall fakta inte stod | samklang med hans teori. ”Uppgiften kan inte överensstämma med verkligheten”, var vanligen hans tvärsäkra kommentar. Som oftast ha de han också rätt, och teorin fick överhanden, drar sig Stoléru till minnes.

Allois sätt att föra fram sitt budskap har betecknats som metodiskt. Hans ambition är aft ge en samlad framställning på ett följdriktigt stringent sätt. Hans arbeten kom att utgöra grunden för utvecklingen av analysen av marknadsjämvikten med matematiska metoder. Maurice Allais elev Gerard Debreu, som fick priset år 1983 — före mästaren själv — har vidareutvecklat hans tankar.

Vetenskapsakademien anser Maurice allais vara portalfiguren för den moderna franska ekonomiska forskningen vad gäller såväl grundläggande teori som tillämpningar inom offentlig planering. Men det är beklagligt att hans arbeten på grund av språkbarriären varit okända utom den franskspråkiga gruppen, och tycks vara det alltjämt enligt tidningen Die Zeit. Nikolaus Piper skriver under rubriken Vergessener Franzose att fackvärlden känner sig förvånad över Vetenskapsakademiens val. ”Dess förmåga att överraska tycks inte heller nu ha kommit på skam”. ”Ingen mer betydande ekonom har varit så okänd i Västtyskland som Maurice Allais”, fortsätter Piper i sin artikel som gör anspelningar på merkantilismens Frankrike under Ludvig XIV och hans finansministeri Jean Babtiste Colbert. Det var början på en tradition av statsintervention på näringslivet i Frankrike, som först i våra dagar lossat sitt grepp. Men Piper anser Maurice Allais vara värd en eloge för hans insatser inom de franska statsmonopoalen i form av riktiga kalkyleringsmetoder och en ändamålsenlig tariffpolitik. Också professor Ingemar Ståhl vill frarnhålla att de franska statsmonopolen anses effektivt styrda.

Maurice Allais agerande i offentligt sammanhang skedde senast i maj 1987. Då skrev han artikeln Les conditions monétarres d’une économie de marches, där han varnar för en kommande börskris efter at hans modell hade slagit larm. Men vem skulle ha tagit honom på allvar vid den hausse som då rådde? På hösten 1987, 10 dagar efter det Wall Street-kraschen vari ett faktum, citerades Maurice Allais i Le Monde, Han hade sett parallellen med kraschen är 1929. LJ

Maurice Allais är född 1911 i Paris. Han studerade 1931—33 vid Ecole Polytechnique där han avlade examen som den främste I sin årsklass. Därefter följde studier vid Ecole Nationale Supérieure des Mines de Paris fram till 1938. Från år 1937 tjänstgjorde Allais i den statliga franska gruvförvaltningen med avbrott för en kortare tids krigstjänstgöring. År 1944 blev han professor i ekonomisk analys vid Ecole Nationale Supérieure des Mines de Paris och chef för skolans ekonomiska forskningsinstitut. Några år senare blev han därutöver forskningsdirektör vid det stora centrala statliga forskningsrådet Centre Nationale de la Recherche Scientifique. Vid sidan av sin huvudsakliga lärar- och forskarverksamhet har Allais haft ett stort antal uppdrag inom den franska förvaltningen. Han har hedrats med en rad akademiska utmärkelser, bl a erhöll han som förste ekonom 1978 CNRS stora guldmedalj. År 1977 tilldelades Allais hederslegionens officersvärdighet. (Käl la: Kungliga Vetenskapsakademien) 17/1988 FORUN, FORUN 17/1988

Bilförmån löna sig alltjämt?

Text: Tommy Westerlund

Förmäånsbeskattningen skärps ordentligt. Mest diskussion har höjningen av beskattningen på bilförmån väckt. Många gamla och nya tjänstebilsinnehavare går nu och funderar på om det överhuvudtaget lönar sig längre att ha firmabil. Finansieringsbolaget Independent försöker göra valet lättare genom att stå till tjänst med en modell som räknar ut om det blir förmånligare att ha tjänstebil eler egen.

et blev som väntat en ordentlig åt stramning av beskattningen av bil förmån. Beroende på skatteklass och förmånstyp steg beskattningsvärdet med mellan 36 och 68 procent. Vilka förändringar det här leder till är bilbranschen lite oense om.

Osäkerheten inför skattereformen har synts I försäljningssiffrorna. Officiell statistik visar att redan under våren och sommaren fanns en viss försiktighet. Från januari till juli var andelen företagsbilar 31,5 procent av totalantalet nyregistrerade personbilar. Motsvarande andel för ett år sedan var 32,9.

Men speciellt under hösten har kommersen varit dålig, berättar direktör Jouko Matinen på Korpivaara. Han sköter om försäljningen av Toyota, som säljer flest firmabilar. Under årets sex första månader var Toyotas markandsandel 14,7 procent.

— Det är svårt att säga hur skatteförhöjningen inverkar på långsikt, men på kortsikt minskar säkert försäljningen av företagsbilar. Det är också klart att vi härefter kommer att sälja mera bilar i de lägre skatteklasserna än tidigare. Det kommer att ske en förflyttning neråt, tror Matinen.

Även om han tycker att beskattningen nu är alltför hård, tröstar han sig med att Toyota har ett så brett sortiment att marknadsandelen knappast sjunker. Det finns lämpliga bilar också i de lägre skateklasserna.

För Autonovo, som säljer Lancia, är försäljningen av firmabilar livsviktig. Hela 70 procent av personbilsförsäljningen går till företag. Marknadschef Keijo Pulli tar det emellertid lugnt, han tror inte på några större förändringar.

— Det var ett väntat beslut. Men det försämrar inte vår situation. Såväl Lancia Thema som Prisma är fortfarande konkurrenskraftiga. Våra bilar finns i de segment där folk inte vill byta ner sig och pruta på standarden, säger Pulli.

Lancia garderar sig emellertid. Personer som ändå hellre väljer en bil i en lägre skatteklass får egna alternativ. Autonovo börjar importera Lancia Detta och Prisma med motorer som har en cylindervolym på 1,3 Iiier och klarar prisgränsen för skatteklass I.

Ett exempe Även om en del bilföretag ser med en viss oro på försäljningen av företagsbilar i framtiden har väl skattehöjningen nog satt mest myror i huvudet på de som har eller står i beråd att skaffa firmabil. Många frågar si om det verkligen lönar sig att ha bilförmån längre.

Finansieringsbolaget Independent har utarbetat en finländsk modell för den bilkostnadsmodell som moderbolaget i Sverige började använda då en liknande reform genomfördes i Sverige för ett par år sedan. Här kallas modelen Ajometri och den skall ge svar på vilket som blir förmånligare, egen bil eller tjänstebil.

— Independent säljer disketter med modellen inprogrammerad. Den kostar 250 mark och hittills har den väckt stort intresse bland företag, berättar marknadsföringschef Peter Böckelman.

Disketten passar till 80 procent av alla PC:n, bland annat till alla /BM. Independent kan också själv göra analysen och då kostar det 123 mark.

Forum för ekonomi och teknik provade modellen med ett exempel som kunde vara en typisk bilförmånstagare.

Följande data gavs:

Personen i fråga har för närvarande full bilförmån. Han har en Saab 900, årsmodell 1987, alltså en bil i skatteklass II. I arbete kör han årligen 12 000 kilometer och privat likaså 12 000 kilometer.

Hans årslön är 170 000 mark och han har skatteavdrag på 20 000 mark. Kommunalskatt plus kyrkoskatt sammanlagt 18,5 procent.

Nu överväger han att köpa en egen bil, en ny Saab 900 med diverse tilläggsutrustning. Totalpriset är 130 000 mark. Han har ingen försäkring från tidigare så han måste skaffa ny och får alltså ingen bonus, utan tvärtom ett extra påslag på 20 procent första året. Han tänker hålla bilen i tre år och räknar med genomsnittliga servicekostnader.

Ajometri räknar snabbt ut att han skall skrinlägga planerna på att skaffa egen bil. I de förhållanden som han har uppgett lönar det sig alltjämt att ha tjänstebil.

Full bilförmån ger honom månatliga kostnader på 1 460 mark och kilometerkostnader på 72,98 penni per kilometer. Om han köper egen bil blir utgifterna 2 297 mark per månad och 114,86 penni per kilometer.

Om han hade endast bruksförmån skulle motsvarande siffror vara 2 178 mark och 108,90 penni, alltså endast en aning under alternativet egen bil.

Det här var bara ett exempel. Verkligheten kan se helt annorlunda ut för många. Så utgående från detta är det inte rätt att utan förbehåll påstå att bilförmån fortfarande är en lönande affär. L 17