”Omöjlig” stötdämpare blev exportsuccé
av Rolf Ekman Forum 1979-05, sida 18-19, 21.03.1979
Import och export går att koppla ihop. Det har många företag insett. Det kan till och med vara ett sätt att slå ut riskerna på ett bredare fält, även om man måste komma upp till en ansenlig export innan man kan hänvisa till det gamla talesättet att man tar igen på gungorna det som ma förlorar på karusellen.
= Hela vår multilaterala handel bygger på ett fritt handelsutbyte efter marknadslagarna. Den bilaterala handeln kopplar däremot ihop export och import mycket handgripligt. För att kunna exportera, måste vi på riksnivå kunna importera för lika mycket, annars blir det ingen affär av. Av praktiska skäl har det här handelsutbytet slagits ut på fem år i sänder. Det går i allmänhet inte att kräva motaffär för varje enskild affär.
Sådant förekommer = visserligen både i östhandeln och i västhandeln. I synnerhet Polen har varit benäget att kräva motköp i varje fall i samband med större affärer. Helt oskyldiga är vi i det här fallet inte i Finland heller, köpet av Hawk-jaktplanen är ett mycket typiskt exempel, och köpen av samtliga våra kärnkraftverk ett annat.
Verkställande direktör Harry Myrberg i Sandman-Nupnaus snabbBrOSS 18
Andra vägar
Det finns emellertid en medelväg mellan helt multilateral handel och såväl bilateral handel samt krav på kompenserande motköp. Medelvägen heter export via importens kanaler. Helt på frivillig profitgivande basis, naturligtvis.
Det var någonting av det här slaget som regeringen hade i tankarna när den hösten 1975 i samband med strävandena att strypa den överstora importen föreslog företagen att de skulle försöka exportera via sina normala importkanaler.
Läget inom utrikeshandeln var extremt ansträngt just då. Investeringsboomen fortsatte oförtrutet, och klyftan mellan import och export räknades i miljarder mark.
Att en importör exporterar är inget nytt fenomen. Det finns många gamla handelshus som hållit på med det länge. Där var alltså inte mycket att hämta. Det behövdes nya exportörer. En av de första var Korpivaara, som bla importerade bilar från Japan. En av orsakerna till exportsträvandena som började redan på 1960-talet var helt säkert också image-frågan. Det väckte pinsam uppmärksamhet att Finland importerade mest japanska bilar i hela Europa, medan Japan praktiskt taget inte köpte någonting alls från Finland. Korpivaara och Toyota slöt då ett exportavtal, som innebär export av stockstugor, ishockeyklubbor, instrument med mera. På senaste år har exporten kommit att bestå huvudsakligen av nickel och kobolt. Första året steg exportvärdet till 300 000 mk, senaste år till 10 miljoner mk.
Sandman-Nupnau
En av dem som nappade på regeringens uppmaning var VD för Sandman-Nupnau, Harry Myrberg. Hans exportsträvanden kan gott stå som ett typiskt exempel för en importör som börjar ägna sig åt export. 1975 började Harry Myrberg se sig om efter lämpliga varor som den anrik firman med bildelar- och tillbehör på importlistan kunde börja exportera. Det naturliga var att hålla sig till den bransch man väl kände till. Man ställde alltså ensam upp på utställningen i Frankfurt 1975, och lockade med sig Talmu Oy, Varustelulinja, Poikkiluhta och Suomen Vaimennin Oy, alla med olika bildelar och tillbehör. Det var alltså Sandman-Nupnau som var utställare, och de andra åkte ”snålskjuts”. I dag fungerar Utrikeshandelsförbundet som koordinator för denna utställning.
Småningom kom Sandman-Nupnau att helt stå för marknadsföringen för den lovande nykomlingen inom stötdämparbranschen, Suomen Vaimennin Oy, som väl var experter på dämpare, men saknade erfarenhet av modern marknadsföring.
— Det visade sig att det är rätt så svårt, om inte omöjligt att börja exportera via de gamla importkanalerna, säger Harry Myrberg. — Men vi hade väldigt stor nytta av våra affärskontakter på annat sätt — vi kom genom dem i kontakt med importvilliga utländska företag. I dag exporterar Suomen Vaimennin en tredjedel av sin stötdämparproduktion till ett värde av ca 500 000 mk/år.
— Men utsikterna är ljusa, fortsätter Harry Myrberg. — Vi har trevare ute på många håll, och förhandlar bla i Holland och England. Export har vi för närvarande till Sverige, Norge och Sydamerika. Bla Statsjärnvägarna i Sverige har redan i ett halvt års tid haft SV-stötdämpare i provtrafik under sina järnvägsvagnar, och vi hoppas få ett gott resultat.
— Hur vi kom i kontakt med stötdämparna?
Harry Myrberg berättar att det var via Helsingfors stads trafikverk, som insett vikten av inhemsk tillverkning, och som hade tagit SVdämparna i bruk för sina stadstrafikbussar. Suomen Autoteollisuus hör till de företag som använder SV-dämpare i lastbilar och bussar.
Den märkliga dämpare — När jag först konstruerade och började tillverka SV-dämparen för tio år sedan, skrattade experterna åt mig, berättar direktör Kai Vesimäki vid Suomen Vaimennin Oy.
FORUM 5/7 ”Inte kan man tillverka stötdämpare för bilar i Finland, och om också man kan, är de inte bra”, sades det då.
Suomen Vaimennin är den enda tillverkaren av stötdämpare för tunga fordon och industrin i hela Norden. I dag tillverkar man 10 000 dämpare per år, av vilka alltså en tredjedel går på export.
Det som gör just den här dämparen så attraktiv, är att den fungerar såväl i arktiska som i tropiska förhållanden. Det gör knappt någon annan stötdämpare i längden. Det beror på att den har konstruerats just för sådana förhållanden.
En annan fördel är att den kan repareras, och att man tillverkar fullständiga utbytessatser. Livslängden blir så mycket längre.
— SV-dämparen är inte marknadens billigaste, säger Kai Vesimäki. — Den går åt därför att driftskostnaderna blir rätt låga. Det är dyrt att låta en buss stå och repare Direktör Kai Vesimäki anser alt varje dämpare bör genomgå en kvalitetskontroll.
ras för ofta. Stötdämparens livslängd är i genomsnitt mellan 200 000 och 300 000 kör-km, och även därefter går den att reparera.
— Det var luftbälgarnas intåg på marknaden, som gjorde att anspråken på stötdämparna blev mycke större, säger Vesimäki. — Vi vet att vi i dag kan en hel del om stötdämpare, och på så sätt kan vi hjälpa trafikidkare i hela Norden att sänka sina driftskostnader. Varje dämpare som lämnar fabriken har testats, avslutar Vesimäki. Rolf Ekman OO
Projektsamarbetet med Sovjetunionen krävande utmaning för Finn-Stroi
Snabbare förhandlingsmekanismer, kraftigare satsningar på forskningssamarbetet på företags- och fackmannanivå mellan Finland och Sovjetunionen är den medicin som borde användas för att undvika otrevliga avbrott i byggnadsprojekten bakom östgränsen. I annat fall uppstår ständigt situationer där förhoppningarna och de verkliga realiseringsalternativen står i konflikt med varann, konstaterar Finn-Stroi Oy:s VD Risto Kangas-lIkkala i en intervju för tidskriften
Rakennustuotanto.
wyÖÄ” På vägen till smidiga förhandlingsförfaranden finns dock ännu många hinder. I projektens utvecklingsskede måste otaliga synpunkter jämkas mellan många olika parter. Att uppnå samförstånd tar sin tid, säger Kangas-Ikkala. Samarbetsförmågan och -lusten är givetvis i nyckelposition också då projekten förverkligas. Tretton delägare, beställarens representanter, de inhemska myndigheterna samt tjänstemännen och arbetarna utgör en krävande samarbetsutmaning för
FORUM 5/79
Finn-Stroi, konstaterar Rakennustuotanto. Kangas-Ikkala försäkrar att de värsta ojämnheterna redan slipats bort, t ex beträffande Kostamus, men framhåller samtidigt att intressekonflikter mellan människor alltid existerar.
— I begynnelseskedet av projektverksamheten rådde förståeligt nog misstänksamhet mellan delägarföretagen sinsemellan och mot FinnStroi. Det uppstod lätt situationer där man sas prövade samarbetsparternas pålitlighet och effektivitet.
Men denna prövosten är lyckligen avverkad. Samarbetet med beställaren sker naturligtvis smidigare ju bättre beställaren och kunden känner varandra. Då andra skedet i Svetogorsk förverkligades kände man till beställaren och spelreglerna medan man i Kostamus har konfronterats med en ny beställare, det stora metallurgiministeriet, i ett projekt av dessutom ovanligt stora proportioner. Många beslut har därför haft karaktären av principbeslut. Att komma fram till dem har inte varit lätt, men deras betydelse med tanke på framtiden är mycket viktig, säger KangasIkkala och spår att projektsamarbetet mellan Finland och Sovjetunionen har kommit för att stanna. I fortsättningen kommer projekten kanske att vara mindre till sin omfattning än nu och fler till antalet, men de slutliga verksamhetsmodellerna gestaltas först på basen av de erfarenheter som samlas från de nu slutförda och pågående storprojekten, säger han i intervjun.
19