Panelen : Visst kan vi planera, men vem verkställer besluten

Taggar: Teman: trafik

ö den; I den rekominendation som, Trafik: och: planeringsko |

Generaldirektör Esko Rekola: Vi behöver ett centralt och beslutfattande organ, som kan samordna den lokala trafiken i Helsingforsnejden.

Överarkltekt Otto Flodin: Ur kommunikationssynpunkt är det bättre att sysselsättningsområdena ligger invid järnvägslinjerna.

Arkitekt Nils-Erik Fager: Kustbanan borde utbyggas med effektiva matarlinjer.

missionen för Helsingforsregionen avgav i slutet av år 1967 heter det bl.a. >Vid utvecklandet av markdispositionerna borde i första hand järnvägarnas verkningsområden beaktas. Genom att utveckla bostads-, samt arbets- och sysselsättningskoncentrationer kan man uppnå aktiva samhällslösningar med större säkerhet än genom att ensidigt ty sig till väg- och gatuförbindelser. e I fråga om arbetsplatsernas framtida placering har en ingående transportanalys gett vid handen, att arbetsplatserna i regionens centrum, alltså Helsingforsnäset, bör begränsas och nya arbetsplatser anvisas norr om staden invid goda trafikleder. I stomplanen har sådana områden anvisats närmast i Fredriksbergsområdet.

e Ur kommunikationssynpunkt i sin helhet har det visat sig, att det är fördelaktigast att förlägga sysselsättningsområden närmare regionens geografiska tyngdpunkt invid järnvägarna. + Ur servicesynpunkt är det fördelaktigt att dessa arbetsområden placeras i ett visst hierarkiskt system, som omfattar sysselsättningar av olika rang och storlek.

Vägnätet överbelastas

Den transportanalys som utförts har gett det resultatet, att fast man fullföljer den fördelaktigaste markdispositionen ur trafiksynpunkt och om man följer en fri valbarhet i fråga om trafikmedel, så kan man inte lösa trafikproblemen utan att överbelasta det blivande vägnätet, om man inte samtidigt utvecklar den spårbundna kollektiva trafiken så att den blir så effektiv och attraktiv som möjligt. Därför är man tvungen att höja de kollektiva trafikmedlens standard och tvingas, åtminstone till en del, begränsa personbiltrafiken i de centrala delarna av Helsingfors.

Förenklad metrolinje

Metron, sådan man nu tänkt sig den, kan ombesörja de sektorers trafikbehov som inte har järnväg. Den kan sträcka sig till ett avstånd av högst 15—17 km från centrum. Enligt en förenklad metrolinjeplan, skall metron inte konkurrera med järnvägarna, utan tvärtom komplettera den på så sätt, att den får kontakt med järnvägarna vid Fredriksberg, Hoplax och Åggelby. Metron sträcker sig enligt planen över Helsingfors stadsgräns, vilket förutsätter ett organiserat samarbete med Esbo och Helsinge.

För att den kollektiva trafiken skall locka människorna att lämna sin personbil hemma måste den var e bekvä e snab e billig, i denna ordning

Såvitt jag kan se borde järnvägarna nu med sin nya elektrifierade kustbana, ha alla möjligheter att öka sin persontrafik, t.o.m. lång utöver vad man beräknat. Inom möjligheternas gräns ligger en ökning av trafiken med hela 10—40 ggr jämfört med den nuvarande persontrafiken.

6

Esbo överraskades

FAGER: För Esbos del blev vi något överraskade av det snabba beslutet om att kustbanan skulle elektrifieras, och då tvangs vi lägga om vårt planeringstänkande med avseende på utbyggnadstidtabellen. Önskemål om att koncentrera byggnadsaktiviteten till den nya elektrifierade banan, som kan ge oss många fördelar, har framförts. Byggnadsverksamheten för de närmaste åren är koncentrerad till de södra delarna av Esbo, men inom närmaste framtid kommer aktiviteten att styras mot kustbanan. Närmast tänker jag på Esbo centrum, Grankulla och Alberga.

I dagarna har den första delen av generalplanen för Esbo färdigställts för behandling. Den är ett förslag till trafiknät och lokaliseringspolitik för arbetsområden. Vi förutsätter att regionplaneförbundets officiella stomplan då står till förfogande, när slutligt beslut skall fattas.

Generaldirektör Rekola hänvisade till förverkligandet av planeringen, som ju nog kan ordnas förnuftigt, men inte alltid kan följa en tidslokalisering. Det är ju så att regionplaneförbundet inte kan besluta i ärenden som ankommer på kommunen. Kommunen har åtminstone teoretiska möjligheter att styra lokaliseringspolitiken och vi väntar på att man skall kunna göra det på basen av uppgjorda planer, i första hand generalplanen. Eftersom generalplanen skall stöda sig på regionplanen så kan vi inte förrän i slutet av detta år föredra det första generalplaneutkastet.

Planeringssamarbete har förekommit närmast på planerarnivå och vi bar kommit fram till en rekommendation, att aktiviteterna längs kustbanan skulle koncentreras kring vissa stationer på ett avstånd av 4—5 km från varandra, Alberga, Grankulla, Esbo och Köklaks. Någon metro för södra Esbo är inte aktuell, men dock preliminärt införd i förslaget för alla eventualiteters skull.

För att dra bästa möjliga nytta av en snabb, elektrifierad bana, bör matarlinjer dras till järnvägsstationerna. Bussarna som sådana är ju smidiga kollektivtrafikmedel, men det har visat sig att järnvägarna drar det längsta strået om man har att välja mellan de båda trafikmedlen.

Lokala trafikkoncessioner REKOLA: Om man tänker på trafiken till södra Esbo, så kan det tänkas att man klarar sig med busslinjer. Det här är just ett typiskt exempel på, att vi borde ha ett regionalt beslutande organ, som kan avgöra om det skall vara buss eller metro. Inte blir det någonting om vi har metro till stadsgränsen och så buss vidare ut längs köpingsvägarna. Viktigt vore att den nya organisationen skulle kunna besluta om koncessionerna för busstrafiken. Vad gör vi med goda järnvägslinjer och en fin metro, om det finns andra myndigheter som beviljar koncessioner för bussar, som bara tävlar om de bästa rutterna. Det kan inte bli något enhetligt nät med tanke på passagernas bästa.

Forum 14/68

Flodin nämnde här att kollektivmedlen skall vara bekväma, snabba och billiga. Järnvägen är billig, men alla vill färdas på det dyraste sättet — med personbil!

Trafiken måste koordineras

FLODIN: Jag understöder gärna Rekolas tankar i fråga om busstrafiken. Det finns busslinjer som helt fräckt konkurrerar med tågens avgångstider. Nationalekonomiskt kan det inte vara riktigt. Sådana här saker borde kunna ordnas och jag tror att det skulle vara möjligt om det fanns ett bestämmande organ som hade rätt att koordinera trafiken. FAGER: Koncessionsfrågan har spelat oss många spratt i Esbo. Studerar man linjedragningen närmare kommer man fram till rätt egendomliga lösningar, någon totalplanering har det inte varit fråga om.

Beträffande koncentrationen av beslut i trafikfrågor, så har man inte helt velat avstå från privat busstrafik, eftersom huvuddelen av all kollektiv trafik för närvarande sköts av privata trafikidkare. Kan den privata och denn offentliga trafiken på något sätt samordnas, så vore det till fördel för trafikförhållandena på orten.

Vad en eventuell spårbunden trafik till södra Esbo beträffar vore det till fördel om järnvägarna tar hand om den. Det finns ju vissa topografiska och reella möjligheterna att utveckla den: På Järnvägsgatan går ett spår som pekar rakt västerut! SKÄRSTRÖM: Vad. säger statens järnväg till förslaget om järnvägstrafik till södra Esbo?

REKOLA: För oss som ett statligt verk är det ingen idé att föreslå en linje, som vi vet att är helt ockonomisk. Men om man kommer till den slutsatsen, att en spårbunden trafik dit är nödvändig, så kan statsjärnvägarna sköta den. Statsjärnvägarnas uppgift är inte att bygga olika trafikalternativ för en eventuell framtida trafik. Det måste finnas ett organ som bär det ekonomiska ansvaret och i så fall är vi färdiga att sköta själva trafiken.

SKÄRSTRÖM: Hur långt i geografiskt hänseende borde trafikplaneringen sträckas? Borde den också omfatta sådana kommuner som t.ex. Kyrkslätt och Sjundeå?

REKOLA: I första hand Esbo och Helsinge och möjligen Kervo, Järvenpää och Hyvinge.

Statens starka arm

FLODIN: Det som nu fattas är fuliföljandet av de gemensamma uppgifter som ankommer på kommunerna. Och i fråga om detta är jag av den åsikten att statsmakten borde hålla sin starka hand över det hela, inte ‘bara ifråga om trafiken utan också när det gäller många andra saker, t.ex. i vilken riktning och i vilken ordning regionen skall utbyggas. REKOLA: Jag är rädd för att när man säger, att staten skall komma med en stark arm, så döljer sig bakom det tänkesättet en önskan om att staten skall betala allt. Då skulle

Forum 14/6 man säkert vara nöjd i kommunerna: staten sköter och betalar allt. Men så är det nog inte på något annat håll i världen.

Helsingfors har sitt trafikverk, staten har hand om en del och de privata bolagen en del, men koordineringen saknas. Vi behöver en kommunal organisation som övertar delansvar för ekonomin och sedan skall staten hjälpa till. Mycket enklare än en inkorporering av grannkommunerna vore att grunda ett kommunalförbund för vissa ärenden såsom just t.ex. trafiken.

Samarbete i tvärriktningen

FAGER: Det är klart att vi förr eller senare behöver en organisation som kan samordna besluten, men jag tror inte att det här behöver förutsätta en utplåning av de nuvarande kommungränserna. Jag är rädd för att ett kommunalförbund som enbart handhar trafikfrågorna, lätt kan tappa kontakten med övriga organ som har att göra med t.ex. lokaliseringen. Ett samarbete i denna tvärriktning borde förekomma på likvärdig nivå. Styrkan i statsmaktens starka arm uppfattas nog på kommunalt håll i pengar.

FLODIN: Enligt lag skall staten bidra till kommunalförbundens utgifter, t.ex. när det gäller sjukvård. Med god vilja borde också trafikfrågorna kunna lösas gemensamt. En annan sak är om ett kommunalförbund är ett tillräckligt starkt organ för att sköta frågor av den här bärvidden. Våra nuvarande lagar ger dock just inte några andra alternativ.

SKÄRSTRÖM: Vem skall ta initiativet till grundandet av den överinstans vi synbarligen är i behov av och borde lagstiftningen eventuellt revideras?

Kommunerna drar sig för kostnaderna

REKOLA: Några större lagreformer är inte påkallade. Men kommunalförbundet borde få överta beviljandet av koncessioner för busslinjer, en uppgift som nu åligger kommunikationsministeriet. Här blir en smärre lagändring nödvändig. Svårigheten med att grunda ett kommunalförbund för trafiken i Helsingfors nejden ligger i det, att varken Esbo eller Helsinge hittills har velat ta upp trafikfrågan i stort. Och de är rädda för att ge sig in på saken. Frågan är alltid: Hur dyrt blir det?

FLODIN: Ett litet försvar för grannkommunerna. Vi måste beakta, att deras utveckling börjat först under de senaste tjugo åren. De måste starta från början, medan Helsingfors haft årtionden på sig. :

FAGER: En annan realitet är, att de lagstadgade skyldigheter som åvilar så snabbt expanderande suburbana områden som Esbo och Helsinge med en 7—8 procents befolkningssökning i året är jättelika. Förutom social- och sjukvård kräver vattenoch avloppsfrågornas lösning stora belopp. När det gäller initiativet i trafikfrågorna, ställer jag rätt stora förhoppningar på det nya planeringsministeriet.

7