Rena succén sa Kværner om Masa

av Christian Schönberg Forum 1992-10, sida 19-20, 27.08.1992

Taggar: Teman: skeppsbyggande

Rena succén sa Kvaerner om Masa

Text: Christian Schönberg

Det går bra för norska Kverner. Årets vinst ser ut att nå Upp till fjolårets nivå, över 1 100 miljone norsk ronor. Europas största varvssindustri, so numera inkluderar dottern Masa Yards, bidrar me hälften.

Masa själv, VD Martin Saarikangas, får ampla lovord för att ha omvandlat den gamla varvsruine till ett ”företag i tiden”.

mindre normalt, för att inte säg abnormt, att företag går med vinst. Ån mindre, att vinsten är betydande och att företaget, i detta fall Kvzerner a.s, inte ens räds bekänna faktum och t.o.m. dristar sig framhäva att ”vi är bra”. Inte på ett störande sätt, men ändå med en naturlig självsäker utstrålning, som endast amerikanarna hittills varit bra på. Gratulerar. Det fanns nämligen tider då hemligheten gjordes till en dygd och såväl resultat som ägarförhållanden uppfattades lyda under rubriken ”interna angelägenheter”. Endast aktievärdet, om det befanns gynnsamt, kablades ut till pressen.

Kverner består i dag av fem divisioner; Verkstäder, Offshore, Skeppsbygge, Träförädling och Shipping.

ör sträva verklighet är det

FORUN, 10/1992

Gastankers har ända sen 60-talet hört till Kverners specialområden.

on 19 000 personer jobbar inom koncernen vars verksamhet till 50 procent sker på internationell botten. Koncernen står däremot inte lika stadigt på alla ben. Skeppsbygget är för närvarande Kverners stabilaste del medan Verkstadsdivisionen (företagets äldsta gren) haltar betänkligt. Träförädlingssektorn, representerad av Kamyr (nordiskt samarbete) i Sverige och Götaverken Energy, är på väg uppåt.

— Det handlar ju om en cyklisk industri, välbekant för er i Finland, där vi nu efter en sämre period på två år noterat en del positiva signaler som tyder på uppgång, säger informationschef Per Bjergan på huvudkontoret i Skgyen. Offshoreverksamheten ä också på väg uppåt, ävensom Shippingen.

Skeppsbygge ny uppfinning

I Finland har Kverner varit känt enbart som ”det norska varvsföretaget som köpte Masa”. Mindre bekant är att Kverner tidigare om åren de facto mest sysslat med annan verksamhet än skeppsbyggeri som kom med i bilden på allvar först år 1989. Ännu år 1988 låg driftsintäkterna inom sektorn på blygsamma 168 miljoner norska kronor medan siffrorna tre år senare hade stigit till imponerande 5 918 miljoner! Inte många som kan visa upp en sådan uppgång på så kort tid.

Kverner-koncernens erfarenhet av skeppsbygge har dock anor ända från 60-talet då man specialiserade sig på konstruktion av LNG-gastankers, en verksamhet man småningom fick Iov att avyttra p.g.a. alltför höga produktionskostnader. Japan och Korea har byggt fartygen på licens sen dess. En serie komplicerade LPG-tankers, ävensom några fartyg för transport av kemiska gaser, byggdes och trafikerades i kompanjonskap med finländska Neste Oy.

— Därefter har det, på grund av det höga kostnadsläget, ända fram till slutet av 80-talet varit hopplöst att bygga fartyg i Norge. För att inte tala om alla subsidier från norska statens sida som drastiskt skars ned och vi hamnade i en total obalans i förhållande till resten av Europa. Det sista verksamma varvet stängdes i början av 1988.

Aldrig på minus

Kverner, vars verksamhet till stor del är knuten till det maritima området, förlorade däremot inte fotfästet utan räknade klart med att en uppgång måste komma förr eller senare. Av tre orsaker.

€ Världsflottans — genomsnittsålder hade nått en nivå då kraven på en föryngring var uppenbar.

€ Säkerhets- och miljökraven för fartyg har kontinuerligt skärpts, vilket bl.a. kräver dubbelbotten för tankfartyg.

9 En svag men dock ökande världshandel.

— För oss gällde det alltså att positionera oss för uppsvinget, säger Bjärgan. Vilket kanske inte var så svårt eftersom vi alltid har haft ett starkt ekonomiskt fundament att stå på, alltid haft pengar i bolaget och aldrig gått på minus. Vi har dessutom av hävd haft en hög likviditet och varit finansiellt väldigt starka.

vän 19

Skeppsbyggaren som blev redare

Vid sidan av skeppsbygget föll det sig naturligt att Kverner efter hand också hamnade in i redarskrået. För att garantera arbete på sina varv började företaget småningom ta över andelar i fartyg vilket sedermera ledde till direkta redarengagemang som förde rakt in i shippingbranschen.

— År 1986 tog vi det avgörande steget då vi köpte hela gasflottan i det engelska rederiet P & O som hade förlorat en massa pengar på sin gassatsning. Nio fartyg med en hel organisation och kontor i London ingick i affären.

Kverner räknar sig i dag som en a de största i världen inom gas-, reeferoch småbulktonnage. Strategin går ut på att inte ytterligare splittra sig utan i stället syssla med det man är bäst på och sträva till absolut världstopp inom dessa områden.

Masa blev succé

Samtidigt började norrmännen leta efter ett varv utanför landets gränser där det skulle vara billigare att bygga. Ett intensivt sökande i såväl öster som söder ledde år 1988 till att man fastnade för ett varv i Glasgow/Skottland. Med varvsköpet var Kverner igen tillbaka i skeppsbyggeriet. Två år senare fortsatte expansionen med inkorporering av fyra mindre norska varv, specialiserade på kylfartygsbyggen, som hade överlevt krisen.

— Sen kom möjligheten att ta över Masa Yards i Finland, som ju utvecklades till en synnerligen spännand 20

Infochef Per Björgan ”skryter” gärna om Europas största varvsindustri, som fortfarande växer. nn historia, myser Björgan. I slutskedet av våra underhandlingar försökte man ännu febrilt söka en intern finländsk lösning, som ju sen tack och lov gick i stöpet. I dag står det helt klart att övertagandet av Masa, och det resultat som bolaget uppvisat hittills varit rena rama succéstoryn.

En annan batalj, mot den konservativa engelska fackföreningstraditiooms En av Kverners nvaste landvinningar är snabba karamaraner som sätts i trafik i de norska fjordarna.

nen, tog man på sig när det gällde att ta över det gamla brittiska marina varvet i Gibraltar. Det lyckades småningom och det första fartyget har numera tagits emot på varvet, som enbart kommer att koncentrera sig på reparationsverksamhet. Inte mindre än 70 000 fartyg/år passerar genom sundet. vilket Kverner anser vara nog för att garantera sysselsättningen vid nyförvärvet.

Också Kirkenesvarvet kommer att specialisera sig på denna typ av verksamhet och täcka det behov som på sikt kommer att uppstå i MurmanskArkangelsk området. Underhandlingar om att ta över ett tyskt varv utanför Rostock är också på slutrakan. För närvarande är Kverner störst bland skeppsbyggarna i Europa och femte störst i världen (räknat enligt compensated grosstons).

Men Kveerner vilar inte på lagrarna. Supersnabba lastfartyg och fjärde generationens passagerar-katamaraner står närmast på programmet. I kölvattnet följer dessutom en välutvecklad skeppsutstyrselindustri med olika sorters pumpar som främsta artikelgrupp. Lastramper och däcksluckor inte att förglömma.

Who in hell are you?

Finns det då ingen risk att Kvzerner har vuxit för snabbt — Javisst, den frågan har andra och givetvis vi själva också ställt oss flera gånger. Men vi är förvissade om att det ska gå bra, i all synnerhet med sådana erfarna, effektiva och extremt produktiva enheter som Masa Yards i familjen. Problemet ligger i Skottland där vi de facto har förlorat en del pengar på en omfattande rekonstruktion av det gamla nedslitna statsvarvet. Dessutom lät vi den sittande skotska iedningen sitta kvar onödigt länge, vilket i sin tur bromsade utvecklingen. Vi har lagt ned 300 miljoner kronor i projektet och väntar oss att nå balans i verksamheten detta år. Kanske vi var något naiva och överoptimistiska vid övertagandet. Vi hade nog väntat oss ett snabbare plusresultat.

Kverner har av allt att döma riskkapital övernog — Även om det kan förefalla så, vill jag poängtera att det nog inte rör sig om finansfolk och kupongklippare som i spekulativt syfte köper upp till höger och vänster, försäkrar infochefen Per Bjärgan. Vi är rätt och slätt seriöst industrifolk (på gott och ont) som går in för att etablera oss på sikt. Detta har vi varit tvungna att upprepa gång på gång i olika länder då vi ställts inför frågan ”but, who in hell are you”? L 10/1992 FRUN,