Rostock återuppstår och utflaggningarna ökar
av Christian Schönberg Forum 1991-05, sida 19-20, 21.03.1991
Taggar: Orter: Rostock Teman: handel
Rostock återuppstår och utflaggningarna ökar
Rostock
Den katastrofala nedgången i Sovjethandeln kräver allt större satsningar på ökat handelsutbyte inom EG. Främst med nya Stortyskland och dess närmaste grannar i öster.
Sjöfarten som sköter 80 procent av våra internationella transporter får även delvis växla om från inkörda spår till nya vatten. Det gäller i lika hög grad registerfrågan eftersom regeringen nu föreslår nedskärningar i de redan stadfäst subventionerna.
ederiet Finncarriers som tillsam mans med sin tyska partner Po seidon via sin stamhamn Liäbeck dominerat linjetrafiken på Tyskland, har sedan hösten 1990 intensifierat sitt samarbete med Deutsche Seerederei i Rostock.
— Det här är ett helt naturligt steg för oss eftersom vi genom åren alltid haft någon form av trafik på just den ös
VD Bo Åberg, Finncarrer hamnen, säger VD Bo Åberg. Det är fullkomligt klart att handeln med det östligaste Tyskland och dess östra grannländer kommer att öka i framtiden, varför Rostock kommer att återuppstå som en synnerligen viktig knutpunkt. I all synnerhet som Läbeck redan börjar vara överbelastad.
Själva hamnen i Rostock är i tillfredsställande skick, motorvägen till
Text: Christian Schönberg
Berlin likaså, och tillräckliga utrymmen runt hamnen finns att tillgå. Men 1 Övrigt är infrastrukturen i miserabelt skick. Såväl mindre vägar som järnvägsnätet kommer att kräva stora arbets- och penninginsatser, innan man når upp till västeuropeisk nivå.
Finncarriers hade ursprungligen räknat med ett uppsving redan hösten 1990, då man satte in ett extra fartyg i trafik.
— Det gick då into riktigt enligt våra kalkyler, säger Åberg. Men ökningen kommer definitivt i år och vi räknar med en betydande volym redan år 1995.
Om fyra år har rederiet redan alla fyra nya polskbyggda ro-ro färjor i trafik på Libeck, vilket frigör dagens tonnage för trafik på Rostock.
vänd
VD Simo Airas, Railship
Enhetislasterna har ökat i hög grad de senaste åren.
EUROPEAN
VD Per Forsskåhl, Finlands Rederiförening
Kraven på snabba och säkra transporter ökar i takt med att såväl leverantörer som köpare strävar till att minimera den oräntabla och kostsamma lagerhållningen. Finncarriers verksamhetsfilosofi går därför ut på att i möjligast hög grad koncentrera lastströmmarna, för att med stora och mångsidiga ”rollare”, kunna erbjuda så täta avgångar som möjligt.
Finncarriers redovisade år 1980 för omsättning för Läbecks del på 1,1 milj.ton medan resultatet tio år senare uppgick till 2,5 milj.ton. Trafiken på Rostock var i fjol cirka 100 000 ton.
Även Railship siktar på Rostock
Tågfärjerederiet Railship som för närvarande trafikerar med tre tyskregistrerade färjor mellan Hangö och Traweminde har tagit emot den nya utmaning de öppnade gränserna i öst har skapat.
— Rostock nästa! deklarerar också företagets VD Simo Airas bestämt. Förr eller senare trafikerar också vi på den forna DDR-hamnen.
För Railships del är det emellertid inte fråga om ro-ro trafik på gummihjul där normala kajkonstruktioner kan utnyttjas för lastning och lossning av fartygen. Det krävs mera komplicerade arrangemang när det gäller trafik med järnvägsvagnar. Helt oavsett att själva omaxlingsproceduren sker i Hangö.
För närvarande är det största problemet att hitta ansvariga för olika verksamhetsområden i det forna DDR. Planeringen haltar, beslutsfattandet tar lång tid i anspråk och finansieringsproblemen är enorma. Railship har dock tillsammans med sina bakgrundskrafter beredskap att gå in som delfinansiär i utvecklingen av hamnen i Rostock, för tågfärjetrafikens del. Men problemen är ingalun 20
Transportbalans FOB-FOB i Mmk enligt trafikministeriets beräkningar.
inkl. utg. balans Persontrafik 2 420 2.503 - 83 Datatrafik 264 300 - 36 Godstrafik 4282 5 790 — 1508 — sjötransp. 3 119 5 140 — 2 021 — flygtransp. 447 459 - 12 — vägtransp. 426 130 296 — spårtransp. 290 61 229 Importens förs. i utl.bolag 70 = 70 Transportbalans 6 266 8 663 — 1697
VVD Bo Söderholm, Bore Line da knutna enbart till hamnområdet. Infrastrukturen står i sin helhet på en blygsam nivå. Utan en uppryckning på denna front är det svårt att bedriva trafik på hamnen.
Hos Railship räknar man med att planeringen tar ett rejält skutt framåt under innevarande år. Men än är det långt till den dag tågtrafik kan inledas på hamnen.
Railship har ännu inga konkreta planer på att beställa nya färjor eller vagnar I detta skede. Den dag trafiken tar vid räknar rederiet ännu med att klara sig med de tre färjor man har, både för Rostock och Trawemöände.
Ett stort problem som ännu inte fått sin lösning är de begränsade kajutrymmena i Hangö. Staden har visserligen lovat bygga en extra kaj för att tillfredsställa Railhsips framtida behov men det är ännu i högsta grad oklart om man kan uppfylla givna löften, eftersom miljövårdsintressen på Hangö udd tills vidare har bromsat upp allt fortsatt byggande. Enligt vissa källor har staden redan förlorat cirka 15 Mmk för att man på egen risk startade de förberedande arbetena på kajbygget.
Bore satsar på Kiel
På Bore Lines säger man sig inte hysa någon större oro för framtiden. Inte heller har man planer på att köra in sig på nya hamnar. Rederiet satsar starkt på Kiel som hemmahamn på den tyska sidan. Vilket ser ut att bära gynnsam frukt.
— Det är nu andra året vi kör på Kiel och nådde redan i fjol upp till en total fraktmängd på 700 060 ton, belyser bolagets VVD Bo Söderholm situationen.
Bore Lines utökade fr om den I februari sina avgångar från en till två per vecka mellan Åbo och Kiel, utöver de tre veckoavgångar man sedan tidigare har från Helsingfors.
För närvarande har rederiet 10 to10 fartyg i trafik. Av dem seglar 7 under finsk flagg medan resterande 3 är skrivna i svenskt fartygsregister. Bore Lines hyser inga planer på att utöka sin flotta i detta nu.
Dråpslag mot rederier
På slutrakan av sin mandatperiod riktar den sittande regeringen ett verkligt dråpslag mot rederinäringen.
För att undvika utflaggning av finländska fartyg trädde en ny lag i kraft den 1.1.1991 som garanterar finländska rederier subventioner till ett värde av 240 Mmk, fördelade på 80 Mmk årligen under en treårsperiod. Det statliga stödet skulle uppgå till högst 50 000 mark per årsarbetstagare. Under denna tid har man räknat med att komma underfund med hur sjöfartspolitiken skall skötas på längre sikt.
Nu har regeringen plötsligt ansett att man trots allt inte kommer att ha tillräckligt pengar i kassakistan för att uppfylla löftet i den redan stadsfästa lagen. De nya budgetramarna godkänner nu endast 50 Mmk för inneva fortsättning på sid 2 5/1991 FRUN