Rum för container men hamn saknas

Taggar: Orter: Helsingfors Teman: logistik

Rum för container men hamn saknas

Det finns gott om utrymme för en ökad containertrafik, konstaterade veckans panel. Statsjärnvägarnas varutransporter t.ex. består till bara en promille av container. Och ändå finns det möjligheter för en lönsam containertransport av tillochmed tidningspapper, bara man har tillräckligt stora fartyg.

Men änsålänge saknar vi en verklig containerhamn. Sumparn I Helsingfors är kanske en sådan hamn i minlatyr, men bara alltså i miniatyr. Kommer det lite fler container på en gång, så blockeras den. Överhuvudtaget kan man ifrågasätta om Helsingfors är den lämpligaste platsen. Containerhamnen, eller hamnarna, bör byggas på jungfrulig mark, för att bil tillräckligt effektiva och åstadkomma den tidsinbesparing och därmed också kostnads besparing, som är containertrafikens trumf nutilldags, när avnämarna i allmänhet inte ligger med större lager, utan är beroende av perfekt fungerande transporter.

I panelen deltog direktör Per-Erik Ekegren, Oy Victor Ek Ab, Pentti Saartl, Oy AA-Lines Ab, specialiserad på just containertrafik, Pentti Lampén, Oy Finnexpress trafikavdelning och ekonom Kaarle Nieminen försäljningschef vid statsjärnvägarna. Vänd!

Forum 6/70 7

SAARTI: — Containertrafiken är en av de bästa transportformerna i detta nu. Den är inte bunden till något bestämt kommunikationsmedel, och den kommer säkert att erövra allt mera mark också hos oss liksom i väster.

LAMPÉN: — Detta är i och för sig riktigt, men det bör tilläggas, att det finns mycket varor som inte passar för containertransport. Detta gäller särskilt lätta varor, som det från fraktsynpunkt inte lönar sig att transportera per container.

SAARTI: — Cellulosan t.ex. lämpar sig inte för containern, den är för billig.

LAMPÉN: — Det bör framförallt vara tunga varor — så att t.ex. 18 eller åtminstone 15 ton kan passas in i 30 kubikmeter för att nå maximilastkapacitet som är 18 ton — men också dyra varor kan det löna sig att transportera per container. Endel möbler kan från den synpunkten vara lämpligt containergods.

NIEMINEN: — Containern är visserligen en framtidsmelodi, men inte avgörande för våra varutransporter, emedan den inte lämpar sig för så stora exportprodukter som trävaror och cellulosa. Men rätt utnyttjad betyder den avsevärda besparingar i fråga om bl.a. förpackning.

LAMPÉN: — Ja, och dessutom minskar den svinnet och risken för att varorna ska gå sönder.

Hur stor procent transporteras i dag i container?

NIEMINEN: — För järnvägens del rör det sig om en dryg promille. Medan järnvägens totaltransporter i fjol uppgick till 21 miljoner ton låg containertransporterna vid 2600 stycken å 10 ton, vilket alltså gör 26 000 ton. Det finns alltså gott om rum för en ökning

Behövs det specialarrangemang?

NIEMINEN: — Egentligen inte, men om man vill göra transporterna så effektiva och billiga som möjligt behövs det speciallyftkranar och större vagnar, så att två 20 fots container ryms i dem. SJ kommer inom en månad eller så med en två meter förlängd öppen vagn för ändamålet. LAMPEÉN: — En långtradare med fullt vagnssläp kan ta två 20 fots container, medan en 40 fots är lite för lång. Myndigheterna har dock ställt sig förståelsefulla till dehär svårigheterna. Däremot ligger viktbegränsningen besvärligare till. Den betyder, att två 20 fots container egentligen inte kan lastas mer än till hälften. Järnvägen har inga större problem i det avseendet. I allmänhet kan det väl sägas, att järnvägen är förmånligare vid långa transporter, landsvägstrafiken vid närtransporter.

8 Forum 6/70

I Forums paneldiskussion deltog fr.v. direktör Per-Erik Ekegren, Oy Victor Ek Ab, Pentti Lampén, Oy Finnexpress, ekonom Kaarle Nieminen, Statsjärnvägarna, verkst.dir. Pentti Saarti, Oy AA-Lines Ab.

EKEGREN: — Containertrafikens andel av sjötransporterna är beroende av vilka linjer man väljer. Mellan Finland och England är containertrafiken livlig, Likaså har ACL (Atlantic Container Line) gått rätt starkt framåt. Dess lastnings- och lossningshamn är Göteborg. Hit och härifrån transporteras varorna antingen med matarfartyg eller per järnväg.

— I Sverige räknar man nu med att 70—80 procent av exporten till USA består av varor, som med tiden kommer att lämpa sig för container.

Behövs det specialfartyg?

EKEGREN: — Helt specialbyggda nya fartyg är inte nödvändiga. Det går bra också med gamla fartyg efter vissa arrangemang av lastutrymmena (cellsystem). Våra egna containerfartyg är hittills uteslutande av denna typ, men specialbyggda nya fartyg är på kommande. Nuförtiden byggs fartygen ofta för både roll on-roll off och lift on-lift off. SAARTI: — Containertrafiken på kontinenten sker med gamla fartyg, som med hänsyn till lastutrymmena lämpar sig för denna sorts transporter. Men för Englandstrafiken finns tre specialbyggda fartyg och ett fjärde är på kommande.

Ligger vi efter utlandet?

EKEGREN: — Jag har en känsla av att vi ligger ungefär på samma nivå.

SAARTI: — Det kanske kan påpekas, att finländarna var de första som tillämpade idén — hämtad från USA — i utlandsfart i Europa. Men vi ligger efter kontinenten i det avseendet, att vi inte har lika mycket pengar att investera i t.ex. hamnarna.

Hur mycket mera varor än nu kan tänkas bli transporterade i container i framtiden?

SAARTI: — Åtskilligt mera. Bl.a. har också papper visat sig som en lämplig containervara. Och pappersexporten är ju betydande. LAMPÉN: — Men man kan lasta så lite papper i en container i vikthänseende.

SAARTI: — Om man har tillräckligt stora fartyg, så lönar sig också papperstransport i container, Idén med containern är att fartygets tid i hamnen nedbringas till ett minimum. Det är ett sätt att spara kostnader. Lejonparten av pappersexporten på England och Mellaneuropa är högförädlat papper, och det går avsevärda mängder av det per container i detta nu. Också endel bulkvaror passar containern, som t.ex. plastråvaror till olika mottagare.

LAMPÉN: — Också här är det fråga om inbesparingar av svinn och emballage.

EKEGREN: — Söndriga säckar är alltid en källa till bekymmer. Jag har någonstans sett nämnt, att också benmjöl kan transporteras i specialcontainer.

SAARTI: — En tumregel för bulkvarorna är, att om priset är minst 1 mark per kilo, så lönar sig containertransport.

Blir specialbyggda containerfartyg dyra?

SAARTI: — De är dyra, i synnerhet, om de måste ha en särskild lyftkran. För att de ska löna sig förutsätts alltså en starkt ökad trafik. På helt korta linjer lönar de sig inte, och här kommer våra fartyg att vara mera av typen roll on-roll off. I trafik över Atlanten kan det vara lönt att satsa på specialbyggda containerfartyg, men det är bara det att konkurrensen här är så hård, att finländarna ingenting har att göra här. I detta nu är ett 70-tal containerfartyg rymmande 600—1 200 tjugu fots container var under byggnad. Såna fartyg behöver vi inte.

EKEGREN: — Våra fartyg har cellsystem. Containerna lyfts, och resten rullar in. Alltså både lift on-lift off och roll on-roll off.

Vad kräver containertrafiken av hamnarna?

SAARTI: — Det krävs en snabb och effektiv lyftkran och intill denna en tillräckligt stor plan. Man kan nämligen inte förutsätta, att containerna ska rulla direkt vidare. Änsålänge har vi ingen sådan hamn i Finland. Den planerade hamnen i Sökö blir det första experimentet i den riktningen.

Är inte ens Sumparn i Helsingfors någonting i den stilen?

LAMPÉN: — Sumparn har en annan karaktär. Den är en färjhamn.

NIEMINEN: — Den är ett slags containerhamn i miniatyr. SAARTI: — Men mera en hamn för stora enheter än för container. Som containerhamn är den tämligen opraktisk. Vi provade häromveckan med 37 container på en gång, men de blockerade hela hamnen. Utrymmet är för litet, om det kommer ett par tiotal container, så blockeras hamnen, i synnerhet på vintern. :

EKEGREN: — Vår trafik består till omkring femtio procent av 40 fots container, och de kan inte alls behandlas i Sumparn annat än som tomma. Det finns inte tillräckligt starka lyftkranar. 40 fots container kan lossas bara av en enda lyftkran i Västra hamnen, och när den är upptagen, får man lov att vänta, Men Helsingfors ska få en containerkaj just i Västra hamnen.

NIEMINEN: — Man kan fråga sig, om Helsingfors är den lämpligaste platsen för en containerhamn. Hur vore det med t.ex. Hangö?.

EKEGREN: — Ett läge västerom Jussarö vore utan tvivel lämpligare, bl.a. med tanke på isförhållandena. SAARTI;: — Men containertrafikens ekonomiområde ligge så till, att Helsingfors är dess medelpunkt. Ju längre bort hamnen ligger, desto längre blir landtransporterna, och de är dyrare.

LAMPÉN: — Men om vi ser frågan ur ett större perspektiv, t.ex. hela södra Finlands ekonomiområde, så ligger frågan lite annorlunda till. Det innebär, att alla tillsammans borde planera hamnen och finna den rätta platsen. Då är det inte sagt, att Helsingfors är den lämpligaste hamnen.

SAARTI: — Nej, men i alla fall inte alltför långt utanför Helsingfors.

NIEMINEN: — Helsingfors har inte heller den rätta balansen mellan ankommande och avgående varor.

Kan man tänka sig att flere av de redan existerande hamnarna skulle utrustas för containerbehandling?

SAARTI: — Nej, det blir för dyrt. Enligt en auktoritativ undersökning skulle vi behöva 5 containerhamnar med en kapacitet på 270 container per dag. Detta vore en klar överdimensionering. Tre hamnar räcker mer än väl för de tio närmaste åren.

EKEGREN: — Sverige har bara en, Göteborg.

LAMPÉN: — Men en sådan hamn skulle jag inte rekommendera för Finland. Göteborg är avsedd för Atlanttrafiken. Men som nordisk, alltså också finländsk containerhamn eller terminal är säkert Göteborg, eller Malmö, eller varför inte Amsterdam, lämpliga.

NIEMINEN: — Containertrafiken kräver koncentration och effektivitet, den får därför inte splittras på för många hamnar.

Måste det nödvändigtvis vara en helt ny hamn. Kan man inte utvidga en redan existerande?

SAARTI: — Svårt att finna tillräckligt stora utrymmen i gamla hamnar. Dessa ligger ju s.g.s. uteslutande i en stad. För att hamnen ska bli tillräckligt snabb och effektiv krävs stora utrymmen, och dem finner man lättast på jungfruliga områden.

LAMPÉN: — Men vidaretransponten är lika viktig. Containerhamnen måste därför ha goda kommunikationer. Se t.ex. på Västra hamnen i Helsingfors och dess dåliga landförbindelser med bara ett järnvägsspår.

NIEMINEN: — Det är skäl att betona, att den nya hamnen bör placeras så, att järnvägsförbindelse går lätt att ordna. SAARTI: — Det är ett absolut krav. Helst borde det finnas möjligheter att lyfta direkt i järnvägsvagn. O

Forum 6/70 9