Samarbetet metron - SJ tillfredsställer båda

Taggar: Orter: Dickursby Teman: kollektivtrafik

Samarbetet metron-SJ tillfredsställer båd 9 Ett fjärde spår till Dickursby för skötseln av rusningstidens FOR IM returtrafik hör till det som samarbetet mellan statsjärnvägarn och kommunerna i huvudstadsregionen kommer att föra med sig i en framtid — förutsatt att Helsingfors och Vanda deltar i finansieringen. En takorganisation för kollektivtrafiken jämte enhetstariff för hela regionen är även på kommande.

panelen LJ Arbetsfördelningen mellan metron och statsjärnvägarna tillfredsställer båda parter. Uppgiftsfördelningen är klar, man tram par inte varann på tårna Däremot är det en viss oklarhet om vilken riktning, som är den viktigaste i den fortsatta utbyggnaden av metron: Tölö—Hoplaxriktningen eller Hagnäs—Böle. Enligt biträdande stadsdirektör Gunnar Smeds åsikt kunde Tölö—Hoplaxriktningen för en god tid framöver skötas med en förlängning av tians spårvagnslinje från Brunakärr till Hop lax.

Veckans panel diskuterade statsjärnvägarnas roll i Helsingfors-regionens kollektivtrafik. Deltagare var SJ-chefen Esko Rekola, biträdande stadsdir Gunnar Smeds, Helsingfors, och medlemmen av Helsingfors stadsfullmäktige dipling Karl Rahkamo.

FORUM: — Hur utnyttjas SJ:s möjligheter och finns det rum för en större insats?

REKOLA: — För något tiotal år sen hade statsjärnvägarna en stor betydelse för lokaltrafiken i Helsingfors. Men under 60-talet stampade man på stället, trots den våldsamma befolkningsexpansionen i huvudstadsregionen. SJ var inte på samma sätt i bilden mera. Men sen vi övergått till eldrift har en helomvändning skett. Nu växer lokaltrafiken mycket kraftigt mellan Helsingfors och Kervo och Helsingfors och Kyrkslätt. I fjol ökade passagerarsiffrorna med 25 procent jämfört med 1970 och i år kan en synnerligen stark ökning även inregistreras.

— Detta alltså beroende på den tekniska utvecklingen. Så har vi Mårtensdalsbanan, som bygger på en helt ny ideologi. Dels på samarbete mellan SJ och de i projektet engagerade kommunerna och dels på tanken att samtidigt med banan även planera och bygga ut nya samhällen kring den. Kommunerna — Helsingfors och Vanda — inte bara deltar i investeringarna, utan det har även avtalsvägen gjorts möjligt att kommunerna under vissa förhållanden deltar i driftskostnaderna.

— Banan är för övrigt vad spårbredden beträffar sådan att den kan övertas av metron. Kraftöverföringssystemet är dock ett annat.

Ett fjärde spår till Dickursby

SMEDS: — SJ har på ett mycket berömvärt sätt börjat sköta sin andel av samarbetet. Mårtensdalsbanan är ett gott exempel

Forum 8/7 på detta. Uppgifterna har på ett sakligt sätt fördelats mellan SJ och metron, vilka tillsammans bildar stommen i regionens kollektivtrafiknät. Stadens — Vandas — uppgift är nu att utveckla anslutningstrafiken. För detta ändamål finns en samarbetskommitté med representanter för SJ och Helsingfors trafikverk — För tillfället finns inget egentligt nytt att rapportera, men i en framtid skymtar det fjärde spåret upp till Dickursby, för att SJ skall kunna sköta rusningstidens returtrafik. Det är en 17 kilometers banstump, som representerar en investering på lika många miljoner: ‘Dess byggande är helt beroende av om Helsingfors och Vanda deltar i finansieringen.

FORUM: — Inom stan finns färdiga spår, som nu utnyttjas enbart för godstrafik. Kan de utnyttjas även för persontrafik så som föreslagits i en motion av dipl ing Rahkamo?

RAHKAMO: — Jag hör till dem som i tiderna motsatte sig metron och var med om att i stället köra fram Hertonäsbanan som ett billigt alternativ till den. Nu, när metron är beslutad borde man utreda vilka möjligheter det finns att utnyttja de återstående banorna. Att de finns där färdigt är en fördel, som på något sätt borde utnyttjas. Åtminstone representerar de utrymmesreserveringar, som inte borde få gå förlorade. Min motion är avsedd att motarbeta metrons södra alternativ. Det är värt att utreda, om inte hamnbanorna kunde ersätta metrons sydlinje. REKOLA: — Hertonäsbanan är stadens bana, och det är skäl att påpeka, att SJ aldrig hade några planer på att ge sig in på att konkurrera med metron. Det var stadens sak att avgöra. Ekonomiska synpunkter stödde nog denna tanke ganska långt, men staden bestämde sig ändå för metron. Hertonäsbanan är därför inte mera aktuell. — Men man kan naturligtvis säga, att hamnbanorna representerar färdigt lediga utrymmen, vilket är sällsynt i en tätt bebyggd stad. Men mar får även lov att komma ihåg, att Vänd!

Takorganisation för kollektivtrafiken på kommand godstrafiken kommer att fortgå på hamnbanorna kring södra delen av Helsingfors och därför inte ger möjligheter till någon livligare passagerartrafik. I så fall blir man tvungen att dra nya spår, och då kan man ju lika gärna tänka sig spårvagn. RAHKAMO: — Tanken bakom min motion var även den, att strandområdet på det sättet kunde aktiveras. De nya bostadsområden som byggs ut på Skatudden, Ärtholmen, Sinebrychoffska området etc skulle kunna förenas med varandra, utan att gatunätet belastas.

SMEDS: — Men vi har ju redan gamla goda Trean, som betjänar dessa områden. Det är även lite svårt att tänka sig hamnbanorna som alternativ till metrons sydlinje, som ju har förbindelse även till Hagnäs och är till för att franförallt betjäna arbetsresorna. Den av Rahkamo framikastade tanken tjänar inte dessa alls på samma sätt och dessutom förekommer det godstrafik på hamnbanorna.

— Denna trafik kommer dock att minska avsevärt på Södra hamnen och Skatudden, när godstrafiken i allt högre grad koncentreras på Busholmens moderna hamnanläggningar. I en framtid — om kanske 15 eller 20 år — skymtar möjligheten att helt slopa järnvägen på Skatudden.

FORUM: — Är statsjärnvägarna nöjda med rollfördelningen mellan SJ och metron?

REKOLA: — Den är helt tillfredsställande och logisk med anslutningar i Böle, centrum och senare i Hoplax. Rollfördelningen är även såtillvida redig och klar, att inga linjer går direkt på varandra.

SMEDS: — Man kan dock här fråga sig, hur aktuell metroslingan upp till Hoplax via Tölö är. Jag tror man skulle komma ganska långt genom att förlänga spårvagnslinjen från Brunakärr till Hoplax. Detta är tekniskt möjligt och utrett.

— Personligen anser jag att metroförbindelsen mellan Hagnäs och Böle är viktigare och mera brådskande. Metron skulle här betjäna stora arbetsplatskoncentrationer, Borgbacken, Böle och mässområdet.

RAHKAMO: — I min motion ingick även en tredje banstump, från Brändö bro till Böle. Här finns även en färdig bana. Den skulle förstås inte betjäna trafikbehovet lika bra som metron Hagnäs-Böle, men saken vore ändå värd att utredas. Man skulle få en förbindelse mellan metron och Böle.

SMEDS: — Rahkamos motion är på remissrond och kommer att behandlas sakligt och grundligt. Blir svaret negativt, så kan man komma ihåg att ett negativt svar även är ett svar.

Metron till Kajsanlemigatan

REKOLA: — Jag kommer ihåg från metrodiskussionen, att ett alternativ just var att dra metron från Brändö bro via

Paneldeltagarna e Esko Rekola e Gunnar Smeds e Kari Rahkamo

Forum 8/7 denna redan existerande öppning till järnvägsstationen. Det alternativet ströks dock omgående. Det var kanske inte så realistiskt, men det föreföll mycket billigt.

RAHKAMO: — Det var många goda alternativ, som inte alls beaktades under metrostriden. Det var mest en fråga om metro eller ej.

REKOLA: — Och ännu mera fråga om metro längs Kajsaniemigatan.

SMEDS: — Tyvärr.

FORUM: — Det var alltså från SJ:s synpunkt inte nödvändigt att metron fick en station under Brunnsgatan framför järnvägsstationen?

REKOLA: — Nej, det hade inte varit någon större skillnad från SJ:s synpunkt, vilket alternativ som än hade valts. Första metrolinjen i höjd med Espen och den andra från Hagnäs vidare under Botaniska trädgården och tvärs under bangården ungefär vid Mäntynens lo-staty. Den hade gett direkt förbindelse till stationsperrongerna, Till Brunnsgatan är det lång promenadväg från och till tågen.

SMEDS: Jag representerade i stadsstyrelsen — och zrepresenterar alltjämt — den åsikten atteman borde ha börjat med en sydligare linje under Espen, vilket hade gett möjligheter att operera på bästa sätt med nordlinjen. Det var ju tassigt, att nordlinjens låsning vid Kajsaniemi-Brunnsgatslinjen motiverades med förbindelsen till järnvägen, samtidigt som man genom denna låsning hindrade förverkligandet av ett alternativ, som på lång sikt skulle ha gett en verkligt god förbindelse. Men beslut är beslut, och det lönar sig inte att diskutera det mera.

REKOLA: — En riktning, där det ännu krävs mycket mognande är den västra riktningen. Man har inte kommit längre än till vad som kunde kallas kartövningar, hur ett eventuellt stickspår från kustbanan kunde dras till Stensvik. Det är allt.

FORUM: — Är järnväg och metro alternativa lösningar I denna riktning?

REKOLA: — Alternativa är a) Jorvasvägens riktning och b) ett stickspår från kustbanan. Väljes det förstnämnda alternativet övertas trafiken av metron, väljes stickspåret sker trafiken i SJ:s regi. Det är bara fråga om administration.

SMEDS: — Det kan med tillfredsställelse konstateras, att esboplanerarna nu har reserverat utrymme för metron, bla i Hagalund.

FORUM: — Blir en ytmetro mycket dyrare än eljärnväg?

REKOLA: — Namnet gör i och för sig inte metron dyrare. Men den skall ju bli världens finaste och modernaste, medan vi kompromissar. Naturligtvis kan eljärnvägen byggas ut till samma standard som metron, om man satsar tillräckligt med pengar, men det betyder samtidigt också att man måste ha skilda spår för persontrafiken. Godstrafiken har sina särskilda krav.

Forum 8/72

FORUM: — Det kommer visst att förekomma godstrafik även på Mårtensdalsbanan?

REKOLA: — I mycket liten skala, närmast för ett toppvärmeverk, som uppförs vid ringvägen. Därtill lär även Sanoma Oy flytta hit ut. Denna trafik kan antagligen ske på kvällen, då intervallerna mellan persontågen är 20—25 minuter (på dagen och under rusningstid 10—15 minuter).

FORUM: — Vet man ännu, ungefär hur mycket Helsingfors och Vanda kommer att få lov att subventionera trafiken?

REKOLA: — Nej, inte ännu. Och jag tror, att innan banan är klar, så har vi en takorganisation för kollektivtrafiken i stadsregionen, vilken bestämmer biljettpriserna och hur mycket som skall subventioneras. Charterbasen är utan vidare lämpligast för SJ. Då kan riksdagen avgöra, hur stor statens insats skall vara, och man slipper pratet om att rika Helsingfors lokaltrafik subventioneras med skattemedel från uområdena.

SMEDS: — Takorganisationen är på kommande. Tanken är att den sen skall köpa tjänster av Helsingfors trafikverk, SJ, de privata trafikidkarna och Esbo trafikverk, om ett sådant blir av. Efterhand kommer det även att uppstå en enhetlig tariff för hela regionen.

— När det gäller SJ:s insats får man hoppas, att turtätheten blir sådan, att det inte behövs parallella busslinjer, utan man kan koncentrera sig på anslutningslinjerna.

FORUM: — Var kommer dessa anslutningsstationer att ligga?

REKOLA: — Utanför stadens område har vi anslutningar redan i Dickursby och Korso. I Kervo har vi avtal med de privata trafikidkarna och i Järvenpää pågår underhandlingar. Anslutningstrafiken betyder att man använder gemensamma biljetter, och det har tex i Dickursby visat sig att resan in till centrum på detta sätt blir både billigare och snabbare än direktförbindelse.

SMEDS: — Inom stan blir Malm och framförallt Böle viktiga anslutningspunkter. Men även Sockenbacka, Hoplax och Gamlas. Vad som är särskilt viktigt är att omstigningen görs så bekväm som möjligt. Bl a har det visat sig nödvändigt att tänka speciellt även på cyklisterna. Och så tillräckligt med parkeringsplatser för sk ”park and ride” och utrymme även för ”kiss and ride”, ett system, där en av familjemedlemmarna kör den som skall till jobbet till en metro- eller järnvägsstation, och åker hem igen.

RAHKAMO: — Jag tror inte man skall satsa alltför mycket på det sistnämnda, Månne inte kyssen hellre ges hemma än vid stationen. Man får inte satsa så mycket på ”kiss and ride” att man fördenskull förbiser behovet av tillräckligt stora parkeringsområden.

— Jag tror vidare inte att man skall överdriva turtäthetens betydelse. Med mindre turtäthet utnyttjar folk tidtabellerna bättre, med täta turer hamnar de ofta att stå och vänta längre tid på hållplatserna.

Nn