Samhällsplanering och operationsanalys

av Jan Kåhre Forum 1972-14, sida 26-27, 20.09.1972

Här följer den andra och sista delen av artikeln ”Sambhällsplanering och operationsanalys” (Porum 11/72). Avsnittet bar underrubriken ”Dolda värderingar”.

Samhällsplanering och operationsanalys

Av dipl.ing. Jan Kåhr » När man löser ett problem på vilket område som helst borde man egentligen komma fram till samma resultat, oberoende av vilken lösningsmetod man använder. Men i de flesta av problemen inom samhällsplaneringen påverkar metödvalet lösningen. Detta beror på att metoderna innehåller dolda värderingar.

e I operatlionsanalysen kan löshingen påverkas av att tekniska detaljer (hårddata) överbetonas på bekostnad av mänskliga värden (mjukdata). Detta beror på kravet att alla storheter måste uttryckas i numerisk form. Mjukdata kan vara svåra att uttrycka numeriskt, och då ligger det nära till hands att operationsanalytikern försöker bortse från dem.

Beräknandet av mänskliga värden i siffror kan verka stötande teknokratiskt, t.ex. att ange ett människolivs värde i penningbelopp. Detta sker dock hela tiden i samhällets nor mala beslutsprocess, även om det inte alltid framgår lik klart som i följande fall: Samhället tar ställning till om medel skall beviljas för att anskaffa en dialysapparat, som kunde rädda ett antal njurpatienter till livet å 50 000 mk per liv (Hbl 6. 5. 72).

De synpunkter som inte låter sig uttryckas i siffror, måste ‘klart redovisas i ord. De kan då beaktas när resultatet av ’ en undersökning bedöms.

Kostnad / nyttoanalys

En metod som inför dolda värderingar i samhällsplaneringen är kostnads/nyttoanalysen (cost/benefit). Metoden tas upp här för att den numera används så ofta av experterna. Metoden kan ses som ett specialfall av operationsanalysen. Utmärkande för kostnads/nyttoanalys är att målsättningsmodellen alltid har samma form: Det bästa handlingsalternativet är det som ger den största sammanlagda samhällsekonomiska nyttan. Nyttan av ett alternativ beräknas genom att alla positiva verkningar, oberoende av vem som erfar dem, omräknas i pengar och adderas. Till summan läggs eventuella direkta ekonomiska vinster. Från summan dras negativa verkningar och direkta kostnader. Denna summa kallas den samhällsekonomiska nyttan och motsvarar vinstbegreppet inom företagsekonomin.

Kostnads/nyttoanalysen har alltså en inbyggd värdering: Ett samhälle skall skötas efter samma effektivitetsmönster som ett företag. Med denna metod kan experten ge lösningar på samhällsproblem utan att anknyta till samhällets egentliga målsättningar. Detta är givetvis fel, men det ger ett intryck av vetenskaplig objektivitet. Objektiviteten är helt skenbar (3).

EXEMPEL 2: HASTIGHETSBEGRÄNSNING

Detta räkneexempel är konstruerat för att visa några av operationsanalysens fallgropar. 26

PROBLEM: Antages att vägmyndigheterna i ett distrikt har följande svårigheter $1. Dubbdäck i kombination med hög fart orsakar stort slitage på körbanan. Anslagen räcker endast till att reparera hälften av nedslitningen (DN 24. 2. 72). De stora underhållskostnaderna hindrar en önskad utbyggnad av vägnätet.

$2. Olycksfrekvensen är hög.

Myndigheterna överväger därför att införa hastighetsbegränsningar och anlitar en expert att undersöka probemet.

SYSTEMMODELL: Hastighetsbegränsningens inverkan på följande faktorer undersöktes a. Vägunderhåll, hastighetsövervakning (mk/ 100 fordonskm). b. Fordonskostnader och -skador (mk/ 100 fordonskm).

c. Färdtid (km/h medelhastighet d. Personskador (döda/ 1000 miljoner fordonskm).

Under antagandet att trafikmängden inte påverkas, beskrivs systemet av fyra kurvor (Fig. 2.1), som då utgör systemmodellen.

004 Enheter inom parentes tete $o

Fig 2,1 Hastighetebegränsning: Systemmodell

KOMMENTAR: Svårbestämda effekter som föroreningar, bullerstörningar och trafikhets har inte beaktats.

KOSTNADS/NYTTOANALYS: Analysen genomföres enklast genom att man beräknar de totala samhällsekonomiska kostnaderria med hjälp av kurvorna i Fig. 2.1 Man erhåller då uttrycket atb+c+d, Fig. 2.2.

Kurva c& visar värdet av den arbetstid som går förlorad på grund av restider. Den erhålles ur c genom att tidens värde uppskattas till 10.— mk i timmen per fordon (3, sid 51). Kurva d’ uttrycker värdet av förlorad arbetskraft genom dödsfall. Den erhålles ur d genom att genomsnittlig förlorad arbetsförtjänst beräknas till 300 000.— mk per dödad (4).

Forum 14/197 v

Detta värde har höjts till 400 000.— för att beakta även skadade.

004 mk/f/ 100 fordonsk | arbecled’ i So+ X X | No a I d! oeeoan gaten km/h So 700 20

Fig 2.2 Hastighetsbegränsning: Samhällskostnad

Ju högre den tillåtna hastigheten är, desto lägre är samhällskostnaden, Fig 2.2. Fri hastighet är alltså det alternativ experten rekommenderar.

KRITIK: Det viktiga steget att göra upp en målsättningsmodell har försummats. Därför görs en ny analys.

MÅLSÄTTNINGSMODELL: Ett förslag.

$1. Vägmyndigheterna skall med sina begränsade resurser uppnå en önskad trafikstandard. Önskad trafikstandard definieras: All trafik inom området skall nå en tätort med mindre än en halvtimmes bilresa från hemmet.

$2. Högst 60 trafikdöda per 1000 miljoner fordonskm.

LÖSNING: Vägkostnaderna a, Fig 2.1, minskar om en hastighetsgräns ner till 50 km/h införs. Därmed frigörs medel som direkt kan användas till förbättringar av vägnätet. Enligt $1 är alltså rätt hastighetsgräns 50 km/h på de vägar där önskad trafikstandard ändå uppnås. Dvs vägar som inte på något avsnitt har längre än 24 km till närmaste tätort, då medelhastigheten skulle vara 48 km/h enligt c, Fig 2.1. Utanför dessa områden tillåts högre hastighet, men $2 drar den övre gränsen 70 km/h enligt kurva d, Fig. 2.1. Alltså hastighetsbegränsning: På vägar där inget avstånd är längre än 24 km till närmaste tätort 50 km/h, i övrigt 70 km/h.

Uppspjälkning i delproblem

Det är ofta delproblem som samhällets beslutsfattare har att ta ställning till. Det som verkar vara den bästa lösningen på ett delproblem är inte alltid den bästa lösningen ur helhetens synpunkt. Vanligen är dock beslutsfattarens be Forum 14/197 slutsområde så begränsat, att han inte kan genomföra en helhetsbetonad lösning.

Beslutsfattaren i Exempel 2 kan påverka trafiksituationen endast genom att införa en hastighetsgräns: Andra möjligheter kunde ge bättre resultat: Att skärpa säkerhetsbestämmelser på bilar eller att omdirigera tung trafik till järnväg. Men detta antages ligga utanför denna beslutsfattares område.

De delmålsättningar man ställer upp måste stämma överens med samhällets totala målsättning. Detta är en grundläggande fråga när operationsanalysen tillämpas på samhällsplanering.

Stora system

Stora problemkomplex är man ofta tvungen att dela upp i delproblem, för att inte analysen skall förlora sin överskådlighet. I stora system kan oväntade följder lätt uppstå. Tex kan en viss ineffektivitet i ett stort system visa sig fungera stabiliserande eller som säkerhetsmarginal. Hos Calder (5) finns ett exempel som belyser detta:

Operationanalysgruppen inom British Petroleum har definierat bolagets arbete i en serie på 800 ekvationer, så att bolaget inom all verksamhet får största möjliga vinst av varje steg. Råoljan kommer från femton länder, transporteras med 30 - tankfartyg, behandlas i 40 raffinaderier och marknadsförs 75 länder. Metoden skar effektivt ned tankbåtsbehovet. Som följd därav drabbades bolaget mycket hårt, då Suez-kanalen stängdes under konflikten 1967.

Operationsanalysens metoder utvecklas dock hela tiden, så att man kan angripa allt större system, och tex beräkna systems störningskänslighet. Viktiga är också metoder att följa tillämpningen av en lösning och kontrollera att den ger önskat resultat.

Sammanfattning

Operationsanalysen erbjuder samhällsplaneringen ett arbetsredskap som är utprovat i praktiken i många olika sam manhang. Användningen bör dock begränsas till problem a övervägande teknisk eller ekonomisk natur. Med hjälp av operationanalysen kan samhällets beslutsfat tare fullt uttnyttja sina expertrådgivares kunskaper. Av be- slutsfattaren krävs en genomtänkt målsättning. Av experten krävs att han kan anpassa sitt arbete efter uppdragsgivarens värderingar. Detta betyder givetvis inte att en expert måste åtaga sig ett uppdrag, om dess målsättning är i konflikt med hans samvete. OO

REFERENSER: . (1) C W Churchman: Introduction to Operations Research, New York 195 (2) I E Berglund-L Halldén: Vad är operationsanalys? Stockholm 196 (3) Anell-Hedborg-Lönnroth-Ingelstarn: Ska vi asfaltera Sverige? Stockholm 197 (4) TALJA: Road Traffic Accidents in Finland 196 (5) N Calder: Technopolis, 1969, svensk utgåva Stockholm 197 27