SAS framtid i vågskålen

av Henric Borgström Forum 2012-11, sida 16-17, 22.11.2012

Taggar: Bolag: SAS Teman: flygbranschen

EH FORUM FÖR EKONOMI OCH TEKNIK

NR 11 2012

SAS framtid i vågskålen

IH Flygbranschen. Gamla nationella flygbolag med tung administration och hög kostnadsnivå har svårt att möta dagens krav. SAS är pressat från många håll.

HENRIC BORGSTRÖM ÖRESUND

Xx När många av världens flygbolag går med förlust och exempelvis SAS kämpar för att överleva — vilket är högst osäkert i skrivande stund - ser branschens internationella organisation IATA nu något ljusare på läget och höjer årets totala vinstprognos från 3 till 4,1 miljarder dollar. Det är dock en dryg halvering från förra årets 8,4 miljarder dollar. Nettovinstmarginalen beräknas sjunka från förra årets 1,4 procent till 0,6 procent i år.

Detta enligt en prognos från 1 oktober vilken dock är en upprevidering från en mer pessimistisk i juni. Den något större optimismen har infunnit sig sedan trafikvolymen ökade med cirka 5 procent i både augusti och september.

Nationella ”carriers” med tung administrativ överbyggnad och gamla kostnadskrävande löneavtal befinner sig på reträtten. På fullt allvar diskuteras nedläggning, försäljning eller konkurs för de tre skandinaviska ländernas gemensamma tidigare stolthet SAS som nu pressas från många håll » Lågprisbolag som Ryanair som ofta fyller upp flygplanen nästan helt och har mycket låga avgifter på udda gamla flygplatser som ofta ligger väl så centralt som de för flygbolagen dyra storflygplatserna.

» Föråldrad flygplansflotta som är dyr i drift och får allt svårare att klara miljökraven. SAS kommer som det ser ut i dag inte att klara av att fullfölja en tidigare preliminär beställning på 30 nya Airbus A320 för 150 passagerare, avsedda för Europalinjerna. Dessutom behövs nya långdistansplan.

» SAS har som motpart ett 30-tal olik fackklubbar i tre länder, flera av dem strejkbenägna, särskilt kabinpersonalen i Danmark.

» Många SAS-passagerare upplever att kabinpersonalen är tröttare och surare än hos konkurrenterna. Men samtidigt hör SAS till världens mest punktliga flygbolag.

» Oklar ägarframtid. Börsnoterade SAS är till hälften statligt ägt svenska staten 21 procent, norska respektive danska staten vardera drygt 14 procent. Därefter Wallenbergstiftelser drygt 7 procent och en rad institutioner och 66 000 småaktieägare vid förra årsskiftet.

Åtminstone svenska och norska regeringarna vill dra sig ur ägandet, men det lär bli svårt att sälja aktierna om inte Lufthansa eller något annat bolag visar sig intresserat. Men vinstgivande Lufthansa har nyligen genomgått en strejk och är i full färd med besparingspaket.

De skandinaviska regeringarna och andra aktieägare har deltagit i två nyemissioner i SAS de senaste tre åren på totalt 1,3 miljard euro, men bolaget är trots det endast värt cirka 200 miljoner euroidag, mindre än entiondel av värdet för fem år sedan.

Nu pågår diskussioner med de sexledande nordiska bankerna om förlängda krediter cirka 400 miljoner euro, ett nytt besparingspaket på cirka 250 miljoner euro och försäljning av dotterbolaget som sköter marktjänsten för ungefär lika mycket.

I räddningspaket utlovar svenska staten tillsammans med övriga storägare och ban kerna en kreditmöjlighet på cirka 400 miljoner euro. Men det är under förutsättningen att fackklubbarna går med på 12 procents

Krono 35 300

HSAS aktiekurs 2007-201 25 20 15 10 5 5,40 kronor 15.11.201 200 lönesänkning, försämrade pensionsvillkor, längre arbetstider än nuvarande förmånliga för flygande personal med mera. För att fackenlättare ska kunna smälta paketet sänks lönen för vd rickard gustafson med 20 procent, övriga direktörer med 15 procent. Åtta norska pilot- och kabinklubbar har dock sagt nej.

En viktig fråga för många tusentals familjer som köpt biljetter inför jul och nyår är om de kan flyga med SAS. Om inte, då blir frågan om de som köpt biljetter med bank- och kreditkort får pengarna tillbaka. Enligt obekräftade uppgifter kan banken SEB bli ansvarigt för cirka en halv miljard euro. SEB framhåller att man inte är enda bank som svarar för inlösen av flygbiljetter, siffran är därför klart lägre för banken. Swedbank löser inte alls in flygbiljetter.

Tidigare har flera europeiska ”nationella carriers” stupat, exempelvis belgiska Sabe na som rekonstruerades och numera hetter Brussels Airways, schweiziska Swissair, numera Swiss, ungerska Malev samt Spanair.

Ännu värre utslagning har skett bland mindre uppstickare med tonvikten på inrikestrafik, till exempel svenska Skyways med dotterbolaget City Airlines i konkurs. Danska Cimber Sterling är också i konkurs.

Det finns ett skäl åtminstone för svenska staten att försöka rädda SAS. De tre skandinaviska länderna samsades efter andra världskriget om att dra igång ett gemensamt flygbolag för att få underlag till internationell trafik för näringslivets behov. Äni dag är cirka 70 procent affärsresenärer och för de många tunga svenska industrierna i Norrland är det viktigt med goda flygförbindelser till Arlanda och därifrån ut i världen.

Vid en konkurs/nedläggning av SAS klarar Norge sin internationella trafik genom det framgångsrika börsnoterade Norwegian. Bo 201 laget har Finnair som näst största ägare med knappt 5 procent, och två toppcheferiflygbolaget som dominerande ägare. Norwegian har på kort tid genomfört en omfattande expansion, startar långlinjer till Bangkok och New York nästa år från både Oslo och Stockholm.

Norwegian har beställt 100 Airbus A320 med option på ytterligare 50. På Oslobörsen är tilltron till bolaget stor, aktiekursen har mer än fördubblats i år och är fem gånger så hög som för fyra år sedan.

Danmark har inga problem med utlandstrafik eftersom många internationella flygbolag trafikerar storflygplatsen Kastrup.

Lettlands flygbolag Air Baltic, som grundades 1995 med hjälp av SAS, har fortfarande nära samarbete och använder i stor utsträckning Kastrup i Köpenhamn.

Sverige däremot har behov av ett flygbolag som utgår från Arlanda i Stockholm med e 201 tidtabell anpassad till de mindre flygbolagen så att industrifolk slipper övernatta i Stockholm. SAS driver ett tiotal svenska inrikeslinjer från Stockholm bland annat till Luleå, Umeå, Göteborg och Malmö men dessutom finns flera små flygbolag som från mindre orter förser Arlanda med underlag för utrikestrafiken.

Frågan är om något utländskt flygbolag skulle vilja inta samma roll som SAS har i Stockholm vid en eventuell konkurs. Men detta argument kanske inte längre är tillräckligt tungt för att skjuta till nytt kapital ytterligare en gång. Den norske trafikministern har uttalat ”inte en krona mer till SAS”. Och den borgerliga svenska fyrpartiregeringen har som uttalad politik att sälja av flertalet statliga aktieinnehavikonkurrensutsatta bolag, däribland SAS.

Meninuvarande dramatiska läge lyser potentiella köpare med sin frånvaro.

OVYVH Hud MVYD« SYS :OLOÅ