SJ anpassar sig till containertrafiken

av J. Kaste Forum 1972-17, sida 18-19, 01.11.1972

Taggar: Teman: containers

SJ anpassar sig till containertrafike Ö Containertrafiken som främst är avsedd att vara ett medel för rationalisering av sjötransporter har under de senasie åren vuxit ansenligt även i Europa. Belägg för detta får man i den rapport som OECD publicerade år 1971 i vilken man konstaterade att containerfartygens antal ökat märkbart under den senaste tiden. Det är naturligt att landtransporterna enligt förmåga fått anpassa sig till denna utveckling, vilken för övrigt varit snabbar än väntat.

e Detta har även skett hos Statsjärnvägarna i Finland: med beaktande av containertrafikens krav har man byggt nya långa vagnstyper, successivt ökat antalet tunga lyftkranar på järnvägsstationerna och byggt egna containers för SJ:s bruk.

Statsjärnvägarna anslöt sig i april år 1971 till de europeiska järnvägsbolagens containerandelslag.

En containertrafik mellan Europa och Japan där Finland i allt högre grad kommer att fungera som genomfartsland håller snabbt på att etableras i form av kombinerade sjöoch järnvägstransporter.

I det följande ges en översikt av utvecklingen av SJ:s containertrafik i huvuddrag.

Hittills har man inte hos järnvägen fört särskild statistik över containertransporter, men man har dock kunnat notera en betydande ökning i containertrafiken, i synnerhet från år 1969.

Denna trafik består naturligtvis till största delen av utlandstransporter som en kombination av sjö- och landtransporter. Både finländska och utländska rederiers containers har förekommit, de senare har dock stått för lejonparten. Sålunda har tex ett stort antal amerikanska containers gått i trafik hos våra järnvägar. Containers på järnvägsvagnar ses i detta nu varje dag i våra hamnar.

I fjol inleddes trafiken på den första inhemska containerrutten Helsingfors —Uleåborg—Helsingfors med bla regelbundna öltransporter. På denna linje transporteras även långtradare med last som en kombinerad järnvägs- och landsvägstransport i vilken järnvägen står för fjärrtransportskedet.

I detta nu finns det 20 SJ-ägda containers i trafik, vilka tv enbart används för inrikestransporter. Dessa är 20-fots containers och fyller sålunda de internationella normerna.

Så vitt det varit möjligt har man tagit containertrafiken i beaktande då man utvecklat järnvägarnas lyftkransbestånd. Tidigare byggdes tunga kranar främst för att betjäna trävaru 1 transporterna, men under de senaste åren har man på större godsstationer såsom stads- och korsningsstationer även uppfört kranar för andra transporter. För närvarande står nära 65 stora stationära kranar till förfogande i olika delar av järnvägsnätet, De lämpar sig mycket väl även för containerhantering. Ca 30 kranar har utrustats med speciella lyftanordningar för containers, med vilkas hjälp containerhanteringen har gjorts snabbare. Dessa kranar kan givetvis även användas för lastning och lossning av annat tungt gods.

En speciell terminal för containertrafik och motsvarande har uppförts i Böle där ett stort antal containers hanteras varje dag. På Sumparn finns en flyttbar kran med stor kapacitet som har konstruerats speciellt för containerhantering. Denna har en räckvidd som sträcker sig över två spår. Kranen har varit i flitigt bruk.

De öppna vagnar som järnvägen använde för containertransporter fram till 1971 var synnerligen olämpliga för ändamålet då det i dessa uppstod mycket spillutrymme.

För att råda bot på detta missförhållande har två nya typer av öppna vagnar planerats för järnvägarna, en tvåaxlad och en fyraxlad. Den tvåaxlade Hkb-vagnen är 12,7 meter lång och har precis utrymme för två 20-fots containers, medan andra tvåaxlade endast rymmer en. Den nya fyraxlade Oc-vagnen med en längd av hela 19,5 m och en lastkapacitet på 58 ton har utrymme nog för tre containers i nämnda storlek jämfört med två i de äldre vagnstyperna.

På järnvägarna räknar man med att ha ca 400 Hkb-vagnar och 600 Oc-vagnar i trafik vid årets slut. Dessa vagnar är naturligtvis också lämpliga för annat tungt gods såsom långt timmer, järn och paketsågvaror.

SJ med i Intercontainer- organisationen Finlands järnvägsväsen anslöt sig 1. 4. 1972 till den europeiska Intercontainer-organisationen som är en för de europeiska

Forum 17/72

Containerhantering på den nya godsterminalen i Böle.

järnvägsbolagen gemensam organisation för marknadsföring av containertransporter. Dess uppgift är dessutom att i samverkan med representanter för sjö- och landsvägstransporter utveckla den internationella containertrafiken. Detta tar sikte på att göra transportkedjan mera helgjuten och minimera godshanteringen.

Intercontainer sköter också underhandlingar som gäller utomeuropeiska transporter. Till organisationen hör väst- och östeuropeiska järnvägsbolag men tv inte Sovjets järnvägsväsen. Dess hemort är Bryssel men verksamhetsledningen sitter i Basel.

Statsjärnvägarna fungerar i Finland som Intercontainers representant och ombud.

För en containertransport skrivs överlåtelsehandlingar ut av transportkunden, På basen av dessa skrivs en normal internationell fraktsedel.

Faktureringen sker centralt från Basel enligt en internationell containertariff. Tariffstationer i Finland är Helsingfors, Tammerfors och Lahtis, men försändelser från och till andra, stationer kan även omhändertas enligt detaljerade särskilda direktiv från SJ.

Intercontainer har ännu inte egna containers. Verksamheten begränsas i detta skede till marknadsföring av transportformen och konsultverksamhet. Organisationen har dock egna godsvagnar och kommer att utöka sin vagnspark.

Containerlinje Finland—Japan

Från SJ:s synpunkt sett är det intressant att följa med utvecklingen av containerlinjen mellan Finland och Japan som öppnades senaste vår; hur snabbt den kommer i gång på allvar och hur fort den ökar i omfång.

Linjen sträcker sig från Yokohama i Japan med båtförbindelse till Nahodka hamn nära Vladivostok. Därifrån fortsätter den genom Sibirien och det övriga Sovjet via Vainikkala till Fin Forum 17/7 land. Härifrån kan denna internationella linje dras vidare till andra västeuropeiska länder.

Tills vidare är dock järnvägslinjen genom de östeuropeiska länderna den mest använda rutten. Denna kombinerade sjöoch landtransportlinje är ca 30 dygn lång och därmed endast hälften av motsvarande fartygslinje runt Afrika. Det återstår att se vilka möjligheter det finns att öka Finlands betydelse som genomfartsland i denna trafik. Skäl till optimism finns.

Försiktig linje i Norden

Experter hos oss och i de övriga nordiska länderna är trots allt av den åsikten att containertrafiken enligt nuvarande framtidsutsikter i Norden inte kan utvidgas alltför mycket. Vidare anser man att utvecklingen under de närmaste åren kommer att vara något långsammare än tidigare, trots att järnvägsbolagen investerat ansenliga summor i containertrafiken.

Ett tecken på denna uppbromsning är att man inom sjötransporterna kunnat konstatera en överkapacitet i containerfartyg. Man bör lägga märke till att godsslag och -mängder i Norden inte är av den storleksordningen att de skulle vara ägnade att öka användningen av containers, Hos oss har man inom industrin fortfarande förhållit sig rätt avvaktande till containertrafiken, även om man kan vänta sig att inställningen med tiden blir mera positiv.

Det faktum att utvecklingen av containertrafiken hos oss varit långsammare än i andra länder avspeglar sig också i vår skeppsbyggnadsverksamhet. Hittills har man inte på finländska varv byggt rena containerfartyg, utan mångsidiga enhetslastfartyg med akter- och sidoportar. Fartygen lämpar sig därför väl för transport av långtradare, terminalvagnar, containers, storflak etc. Denna skeppsbyggnadspolitik bör otvivelaktigt betraktas som vettig och väl anpassad för våra förhållanden.

J. Kaste 19