Sjöfarten kräver enhetligt handlingsprogram

Taggar: Personer: Jaakko Oravisto Teman: sjöfart

FORUM 3 : 76

Lä

Fullnedadrned elaka NN 7 RR I I I I IA

I två år har sjöfarten haft det knepigt och någon ljusning är inte i sikte — åtminstone inte i år, framhåller VD för Fin lands rederiförening Jaakko Oravisto.

Sjöfarten kräver enhetligt handlingsprogram

Vad finländsk sjöfart nu skulle behöva är ett konkret och konsekvent handlingspolitiskt program — inte minst från myndigheternas sida, säger verkställande direktören för Finlands rederiförening Jaakko Oravisto. Det har famlats alltför mycket hit och dit i olika frågor bla beskattningen, sjöfartsstyrelsens ställning och Finlands Banks ställningstaganden till fartygsköp utomlands. Ätgärderna borde koordineras så man verklige vet var man står.

Det är intressant att se att dessa frågor inte bara gäller Finland utan också andra länder. Nyligen skrev Svensk Sjöfartstidning att den skandinaviska sjöfarten lider svårast under den nuvarande depressionen. Tidningen ef terlyste en svensk branschutredning för hela sjöfartsnäringen ”En utredning, som genom sin sammansättning är kompetent att på kort tid presentera djupanalyser av vår sjöfarts närings situation, status och framtidsmöjligheter, Samt att mot bakgrund av dessa analyser formulera ett mål för vår sjöfartsutveckling under slutet av 70-talet och början av 80-talet — och i samband därmed nturligtvis också presentera det paket av förslag till åtgärder, som behöver genomföras för att målet skall uppnås.”

Tre väsentliga punkter

Jaakko Oravisto vill för sin del formulera sig i tre väsentliga punkter a) Beskattningen borde ordnas så, att det är möjligt att investera de pengar man förtjänar under goda tider också

Vänd 12

FORUM 3 » 76

Klaras problemen på kort sikt så bör vi också stå oss i framtide under sämre år. Fartygsbeställningar skall göras då det är förnuftigt och på lång sikt. För närvarande är de skattelättnadslagar som gällt för sjöfarten en öppen fråga som fortfarande ligger hos regeringen. Han pekar också på beskattningen av partrederier som borde ordnas enligt nordiskt mönster. Det skulle ha en positiv inverkan på handelsflottans modernisering och utbyggnad. Detsamma gäller stämpelskattelagen visavi inteckning av fartyg.

b) Finlands Banks principiella inställning till fartygsanskaffningar. Det är klart att man inom rederirörelsen förstår våra valutasvårigheter, men trots allt borde man på förhand få veta vilka fartyg man får eller inte får köpa. Finländska redare borde också ges möjligheter att på lika villkor som utländska beställare kunna köpa fartyg av inhemska skeppsvarv. Så är nu inte fallet.

c) För det tredje nämner han sjöfartsstyrelsens ställning. Den parlamentariska trafikkommittén med järnvägsstyrelsens generaldirektör som ordförande föreslog i ett betänkande med en rösts majoritet att sjöfartsstyrelsen borde underställas trafikministeriet. Här ligger en hel del politisk ambition i förslaget som måste anses beklagligt. Sjöfarten är en näringsgren som kan jämställas med exportindustri och internationell handel. Sjötrafik och sjöfartspolitik är så sammanbundna att man inte kan skilja dem åt. Det naturliga vore att sjöfartsstyrelsen såsom hittills skulle underlyda handelsoch industriministeriet.

Sjöfartsstyrelsens ställning

Här kan citeras sjöfartsstyrelsens eget uttalande i frågan ”Riksdagens stora utskott röstade under 1973 års riksdag med rösterna 27—14 emot regeringens proposition om att sjöfartsförvaltningen skulle underställas trafikministeriet, varav följde att lagförslaget återkallades. Med detta ställningstagande som bakgrund önskar sjöfartsstyrelsen att frågan definitivt skulle begravas och att alla krafter skulle koncentreras på att förnya sjöfartsstyrelsen såsom en del av handels- och industriministeriets övriga närings- och industriförvaltning.”

Oravisto tillägger att det just på denna punkt krävs en koordinering — också av hamnpolitiken.

Bättre sammanhållning

Viceverkställande direktören i Borebolaget Harry Österberg efterlyste nyligen i tidningspressen ett närmare samarbete mellan Finlands Rederiförening och Ålands redareförening. En tudelning på arbetsgivarhåll bara försvagar positionerna. Till detta säger

Några nyttiga sjöfartsbegrepp

För att ange ett handelsfartygs storlek och lastkapacitet används allmänt två mått: bruttodräktigheten dvs volymen av fartygets slutna utrymmen angiven i bruttoregisterton (BRT), och fartygets lastkapacitet eller bärförmåga angiven i dödviktton (DWT, dead weight ton). '

Bruttoreglisterton är en volymmåttenhet som är lika med 2,83 m23 eller 100 kubikfot. Bruttodräktigheten omfattar alla utrymmen under däck och i däckshus eller praktiskt taget fartygets totala volym.

Med nettodräktighet menas den volym, som fås genom att från bruttodräktigheten minska de utrymmen, som krä för att framdriva fartyget, m a o besättningens utrymmen, navigationsutrymmen och maskinrum.

Antalet dödviktton anger i viktton den största tillåtna sammanlagda vikten av fartygets last, bränsle, vattenförråd, proviant, besättning och passagerare. Dödvikten anges i metriska ton a 1000 kg eller engelska ton (long ton) a 1016 kg.

Man jämför lämpligast olika fartyg, tex passagerar- och lastfartyg, med varandra genom att jämföra deras bruttoregistertonmått.

Då ett rederi beställer ett lastfartyg hos ett varv anges dödvikten som mått på fartygets storlek, eftersom lastkapaciteten är den avgörande faktorn. Däremot används bruttoregisterton i internationell och nationell statistik, lagtext avtal etc. för bättre jämförbarhets skull.

Utom ovanstående begrepp används också andra fartygsdata: nettoregisterton, tonvikt, deplacement, öppen och sluten — netto- och = bruttodräktighet mm, vilka ej närmare behandlas i detta sammanhang.

Oravisto att samarbetet visserligen redan nu är intimt och välutvecklat. Men i ett så litet land som Finland är det skäl att spara på resurserna. Organisatoriskt och den så ofta betonade koordineringen av krafterna skulle nog motivera ett fördjupat samarbete.

Fartygens bemanning

Finländsk — sjöfarts ”enfant terrible” Ilmari Tuuli — han har alltid velat gå sin egen väg, aldrig tillhört rederiföreningen eller sjöfartens arbetsgivareförbund — uttalade sig härförleden kritiskt om hela den finländska sjöfartspolitiken som han ansåg gynna storrederierna. Han drog fram som ett exempel bemanningen på ett tex 1500 tons fartyg. Nuvarande bestämmelser kräver en 13 mans besättning, medan man i Sverige med specialtillstånd kan klara sig med en 6 mans besättning. ”Gå sedan och konkurrera.”

Med sådana regler går en stor del av sjötransporterna av sågat virke på utländska kölar.

I dethär instämmer Jaakko Oravisto och säger att saken borde tas under utredning. I den här frågan borde vi komma till enhetliga nordiska regler. Det gäller inte enbart skeppningar av virke utan också andra frakter.

Industrigren eller service

Tuuli uttalade sig också smått förlöjligande om sjöfartsnäringens public relation. Under goda tider vill man framhäva sjöfarten som en industrimässig näring, men när det kärvar till sig betonas servicesidan.

— Det där är rena semantiken, säger Oravisto. Det väsentliga är väl att vi kan strukturrationalisera, ordna en jämn sysselsättning för en stadigvarande sjömanskår och att vi klarar våra likviditetsproblem. Fraktläget är dåligt och så värst stora förbättringar kan inte väntas under innevarande år. Problemen borde mötas med flexibla lösningar. Klarar vi dem på kort sikt så har vi en handelsflotta som på längre sikt är konkurrenskraftig, tillägger han förhoppningsfullt. lm]