Sjöfartens framtidsperspektiv
av Asser Ahleskog Forum 1972-17, sida 08, 01.11.1972
[FORU debatt
Under de kommande trettio åren beräknas det utländska handelsutbytet växa i snabb takt. Uppskattningarna av utrikeshandelns ökning kan dock inte baseras på säkra antaganden, emedan det finns många faktorer som väsentligen påverkar utrikeshandelns utveckling. Hela vår produktionsutveckling är exempelvis beroende av hur den ekonomiska politiken i vårt land utformas och vilken position vi kommer att inta på det förändrade internationella handelspolitiska fältet. “På grund av den växande internationella konkurrensen på alla områden inom näringslivet, tvingas man att finna billigare och bättre lösningar för att leda ut varuströmmen på världsmarknaden. Ständigt stegrade produktionskostnader försvagar vår konkurrenskraft och därför borde vi, enligt min mening, sträva till en total integration av transportkedjan i syfte att uppnå kostnadsbesparingar. Ur helhetssynpunkt är det min uppfattning att vi, för att uppnå en kostnadsminskning, småningom borde vänja oss vid att transporterna koncentreras till färre hamnar. En koncentration av exporttransporterna torde ha en gynnsam inverkan på möjligheterna att rationalisera och sålunda åstadkömma en smidigare transport till hamnarna. Genom en koncentration kan bla följande fördelar uppnås: — rederierna kan avhämta lasterna från en enda hamn enligt one ship-one port-principen vilket sänker totalkostnaderna — lasthanteringens tekniska nivå i hamnen stiger — hamnarnas utveckling kan påskyndas och investeringar kan göras på längre sikt och på stabilare ekonomisk grund.
Sjöfartens framtidsperspektiv
Såsom ovan redan framhållits är utvecklingen av vår utrikeshandel och -därmed även vår sjöfart i hög grad beroende av att de frågor som är förknippade med vår handelspolitik i snar framtid löses. Om man ser på de allmänna framtidsperspektiven för den internationella sjöfarten är förutsättningarna för sjöfartens tillväxt mycket lovande. Det lönar sig för oss att följa med i utvecklingen på den internationella transportmarknaden. En förutsättning är emellertid att vår handelsflottas konkurrenskraft stärks, m a o att fartygsenheternas antal utökas och att nya trafikområden sökes. Vår handelsflotta trafikerar i detta nu mellan Finland och utlandet. Det är ett faktum att vårt lands transportbehov i själva verket är rätt begränsade, men det behöver inte vara ett hinder för sjöfartens och handelsflottans utveckling eller för att utvidga trafikområdena. För att befrämja detta bör man enligt min mening ändra inställning till sjöfarten och speciellt aktivera de politiska beslutsfattarna för att möjliggöra en utveckling av sjöfartspolitiken på statlig nivå. Den finska sjöfartens tillväxt är också viktig med tanke på landets betalningsbalaris.
Sjötransporternas karaktär och fartygsbeståndet förändras
Sjötransporternas karaktär har under de senaste åren märkbart förändrats. Nu övergår man allt mera till linjetrafik som ställer nya krav på rederierna, Sjötransporten utgör ett fast led inom den integrerade transportkedjan och därför
Sjöfartens framtidsperspekti bestämmer varje enskild linje och varusammansättning fartygstypen. Sjöfarten befinner sig nu i ett skede där utvecklingen inom industrin går ännu snabbare och sjöfarten släpar efter. Om så är fallet, är det en konsekvens av att sjöfarten har varit beroende av den produktionsökning som inleddes i samband med det ekonomiska uppsvinget efter kriget. Då det under senare tid inte stått några tekniska hinder i vägen för att utveckla fartygens storlek eller andra fartygsegenskaper går sjöfartens expansion i snabbare takt. Strukturförändringen inom Finlands handelsflotta följer den universella tendensen att utveckla fartygstyperna så att maximal nytta och snabbhet i lasthantering och transport kan uppnås. Sjöfarten är den mest internationella av alla näringsformer och kan därför inte utvecklas enbart på nationell basis. Ingenting hindrar dock, att nya och billigare lösningar eftersträvas för att leda ut varuströmmen på världsmarknaden. Man måste dock beakta att Finland är ett litet och kapitalfattigt land och att det inte finns tillräckliga medel till stora ekonomiskt betungande experiment.
Ifråga om fartygstyper övergår vi allt mera till specialfartygSom exempel kan nämnas roll-on roll-off, lift-on lift-off och containerfartyg. Man beräknar att ca hälften av all last mellan Europa och USA år 1983 kommer att transporteras i containers.
I vårt utrikeshandelsutbyte är våra främsta ’exportartiklar träförädlingsprodukter. En anpassning av dessa till containertransport synes inte möjligt, åtminstone i dagens läge. Jag tror därför att de sk ro-ro fartygen i framtiden kommer att behärska våra sjötransporter. Utvecklingen mot ökad ro-ro trafik är en naturlig företeelse emedan fartygstypen möjliggör en nedskärning av lastningstiden till några få timmar. Detta är framförallt fördelaktigt på de korta linjerna.
Hamnbilden förändras
Hamnterminalverksamheten och förändringarna av exportoch importstrukturen har möjliggjort planeringen av specialfartyg. Dessa specialfartyg har förändrat hamnbilden. De stora och besvärliga bangårdarna mosvarar inte dagens krav. Utvecklingen går oundvikligt mot effektivare lasthantering och koncentrerad terminalverksamhet. Jag tror, att den direkta lastexpeditionen, om några år minskar markant i alla hamnar och att lasten dirigeras till fartyget via terminalerna. Hamnterminalen är inte ett självändamål utan en viktig skarv i totaltransportsystemet.
På ett konventionellt fartyg hör det till befälets uppgift att övervaka lastningen och att koordinera lastens placering. Övergången till ro-ro och andra specialfartyg samt till effektivare terminalverksamhet leder till att hela lastens övervakning och programmering överförs på terminalerna. Övanstående korta överblick av sjöfartens nuläge och framtidsutsikter visar, att vi för närvarande lever i en brytningstid, Det är svårt att förutsäga hur det ser ut i framtiden, I varje fall är det min åsikt att man bör stödja och befrämja vår sjöfartsnäring.
Asser Ahleskog Forum 17/72