Sjöfartens möjligheter
av Jan-Erik Jansson Forum 1980-05, sida 24-26, 19.03.1980
iuvu uR0R
Sjöfarten mojJ
Grundgående tankfartyg: 153 000 tdw, längd max 287,1 m, bredd 48,5 m, djupgång 15,55 m. Observera strömningen kring förskeppsbulben!
Under det senaste kvartseklet har sjötransporterna alltmera differentierats och fått systemkaraktär. Sjöfart är numera noggrann affärsverksamhet i motsats till gamla tiders improvisationer beroende på isolation mellan rederikontor och fartyg. Hur utvecklingen skall bli under 80-talet försöker här Sjöfartsstyrelsens generaldirektör tekn dr Jan-Erik Jansson med hjälp av exempel skissera upp.
WW” Det förefaller klart att fartygsutvecklingen allt mindre kan behandlas som fristående tekniska företeelser. I själva verket är fartygen ju bara komponenter i de transportsystem som håller på att växa fram. När det gäller godstransporter över haven måste man tänka stort, och det kan hända att en del av kriserna inom sjöfart och skeppsbyggnad under de senaste åren har
Antarktisisbrytare: deplacement 14 900 t, längd max 119,3 m, bredd 25,0 m, djupgång 9,5 m, dieseleffekt 20 800 hk.
2 berott på att vissa rederier och varv bara har nöjt sig med att gå på som förut, och endast koncentrerat sig på fartygen, viktiga visserligen, men ändå bara komponenter i de totala transportkedjorna.
Andra problem — om vi tills vidare glömmer oljekrisen — inom sjöfarten under efterkrigsåren har varit cyklisk obalans mellan tillgång och efterfrågan på transportkapaci S lighete tet för olika typer av last, samt nya länder som tagit upp konkurrensen med de traditionella sjöfartsnationerna. Situationen kompliceras av att det numera inom handelssjöfarten har utkristalliserats sig fyra grupper av länder, som har alldeles olika målsättningar, kostnads- och lönestruktur. Dessa kunde enklast klassificeras som =<:bekvämlighetsflaggländer med en fortfarande växande andel av världstonnaget —nu ca 40 procent — de socialistiska länderna, utvecklingsländerna, samt OECD-länderna och USA, av vilka sistnämnda dessutom «sinsemellan uppvisar stora differenser.
Världens handelsflotta är idag större än någonsin, över 650 miljoner dödviktton (lastton) eller ca 380 miljoner bruttoregisterton (volymmått), och Finlands handelsflotta har också stadigt vuxit under många år till nuvarande ca 3,75 miljoner tdw och 2,5 miljoner brt. Däremot behöver vi icke gå längre än till våra nordiska grannländer för att finna en katastrofal nedgång i både tonnage och skeppsbyggnadsproduktion. Den märkliga situationen har nu uppstått genom att totala orderstocken för de finländska varven är nästan exakt lika stor som de danska och norska varven, eller ca en halv miljon brt. Den svenska orderstocken som under de normala (”galna”) åren var flerdubbel jämförd med vår, är nu mindre än den dubbla finländska och dessutom mycket ensidigt sammansatt, fortfarande övervägande tankfartyg.
I själva verket har just diversifie Ro-ro-fartyg med container-däckslast: 22 690 tdw, längd max 205,8 m, bredd 31,0 m, djupgång 9,7 m, kapacitet 600 st 20’ containers, provturshastighet 22,0 knop, dieseleffekt 27 000 hk.
FORUM 5/8 2 KS
Pråmmoderfartyg: 37 850 tdw, längd-max 266,5 m, bredd 35,0 m, djupgång max 11,0 m, tjänstehastighet 19,0 knop, kapacitet 1 552 st 20’ containers eller 26 st 1070 tdw Donau-pråmar. Pråmlyftkapacitet: 2 700 t.
ring och koncentrationen på specialfartyg som kräver stor konstruktionsinsats och mycket know-how varit räddningen för finländsk skeppsbyggnad. De bifogade illustrationerna är några exempel på byggda fartyg eller konstruktioner som vunnit internationell uppmärksamhet och erkänsla.
Transportekonomi och fartygsstorlek
Sjötransporternas överlägsenhet jämförd med alla andra former av transport beror på deras energisnålhet förutsatt att stora hastigheter inte krävs. Och för de flesta typer av gods brådskar det inte — man kommer = tillräckligt snabbt fram ändå genom att fartygen kör med nästan konstant hastighet oavbrutet dag och natt. Bränslekonsumtionen för en viss transportprestation uttryckt tex i t/km är vid fartygstransporter endast en bråkdel av vad som krävs vid landtransporter eller flygtransporter. Detta särskilt mot bakgrunden av dagens oljepris viktiga faktum har lett till att fartygen i hela världen utför ett ungefär dubbelt så stort transportarbete som alla järnvägs-, bil-, mfl landtransportmedel och flygplan tillsammans. Om man här skall våga komma med en gissning rörande situationen i slutet av detta sekel, skulle den gå ut på att fartygen då står för 99 procent av alla oceantransporter räknade i t/km. Räknar vi däremot i värde kan det tänkas att flyget då kommer att stå för 25 procent,
Under efterkrigsperioden gjordes stora framsteg inom <svetsteknik, sektionsskeppsbyggnad och skeppsteknik i allmänhet. Detta skapade förutsättningar för konstruktion och byggande av allt större fartyg, vilket innebar allt bättre transportekono FORUM 5/8 mi. Denna utveckling skedde parallellt med en femfaldig ökning av oljetransporterna och en åttafaldig ökning av järnmalmtransporterna perioden 1950—73. Endast de mycket stora bulkfartygen har gjort det som förut ansågs absolut olönsamt möjligt, nämligen att skeppa järnmalm och kol runt halva jordklotet. Utan denna expansion av fartygsstorlekarna hade tex inte den industriella utvecklingen i Japan varit möjligt. Som exempel kan nämnas att transport av järnmalm från Östersjön till Japan belastar stålpriset endast med ca 5 procent. Naturligt är att de råvarutransporterande bulkfartygens storlekstillväxt varit mycket större än styckegodsfartygens utveckling. Detta beror på styckegodsets högre värde, som leder till mindre partier, samt nödvändigheten att kunna leverera vid fixerade tidpunkter.
Trots den uppbromsning som skett inom skeppstekniken under de senaste krisåren kan man för 80-talet ganska säkert förutspå en fortsatt ökning av fartygens storlek, och alltså ett relativt sett större antal större — fartyg. <Storlekstillväxten hindras nämligen inte alls av de höjda bränslepriserna — snarast tvärtom,
Var går då gränsen? Man kan väl säga att vi med de nuvarande fyra största tankfartygen i världen av Batillus-klassen (alla byggda i
Saint-Nazaire i Frankrike, det sista levererades i december 1979) på 554 000 tdw (Lmax = 414,22 m, bredd = 63,00 m, djupgång = 28,60 m, 16,7 knop på last med endast 2x 32 500 hk) i stort sett kommit fram till den punkt då det knappast lönar sig att gå vidare. Den vinst man kan göra på en ytterligare storleksökning tack vare liten ökning av effektbehovet, konstant = besättningsnumerär = et blir nämligen rätt marginell. Dessutom begränsar en ytterligare ökning av djupgången hamnanlöpningsmöjligheterna, och leder nästan uteslutande till sk enpunktsförtöjning vid oljeledningsförsedd boj ute til 1070 tdw Donau-pråmar upplyfta på pråmmoderfartygets däck. Längd max 38,25 m, bredd 11,00 m, djupgång 3,30 m, egenvikt 241 t.
Fartygstypernas utveckling Miljöskyddsfrågor och säkerhetsfrågor är självfallet numera intimt sammanbundna med kanske främst tankfartygens utveckling, eftersom säkrare transporter leder till mindre risker för oljeutsläpp. Parentetiskt bör kanske påpekas, att en amerikansk utredning visar att av den mängd olja som årligen hamnar i världshaven -— ca 6 miljoner ton — endast 21,8 procent beror på normal tankfartygstrafik, och bara 3,3 procent på tankfartygsolyckor. Resten kommer via vattendrag, naturens oljekällor, industrier, atmosfären mm. Emellertid inträffade i slutet av 60-talet och i mitten av 70-talet ”klumpvis” ovanligt många tankfartygskatastrofer. Detta ledde inom ramen för den internationella sjö Bil/passagerarfärja för leverans 1981. Längd max 135,00 m, bredd 22,60 m, djupgång 4,95 m, hastighet 19,4 knop, propulsionseffekt 19190 hk.
2 fartsorganisationen IMCO 1978 till nya strängare bestämmelser för konstruktion och användning av tankfartyg. För nya större tankers innebär dessa from 80-talet bla speciella nya oljefria ballasttankar placerade så att skyddet mot kollision och grundstötning är så stort som möjligt. Härigenom kommer de nämnda relativt små procentuella riskerna för tankfartygsoljeutsläpp att minska, samtidigt som transportkostnaderna och oljepriset något stiger. Men de verkligt stora andra utsläppen minskar ju därigenom inte, I skrivande stund pågår f ö ännu på bottnen i Mexikanska Golfen det hittills största läckaget från en oljekälla, som redan lett till en oljenedsmutsning som är flerdubbel fallet Amoco Cadiz vid Bretagnes kust våren 1978 (grundstötningen skedde under morgontimmarna på världssjöfartsdagen!).
Lasthanteringen fundamental för sjöfartsekonomin
Hastigheten i hamn påverkar i princip sjöfartens ekonomi på samma sätt som hastigheten till sjöss. Inom bulkfarten, olja, malm, kol, spannmål, d vs har man ju för länge sedan kunnat rationalisera lasthanteringen genom övergång till flödesbetonade processer, Inom styckegodssektorn har det varit svårare och gått långsammare, och utvecklingen pågår ännu för fullt uppbackad av en stark forskningsinsats. Styckegodsfartygens utveckling under det närmaste decenniet blir därför beroende av vilka innovationer som kan fås fram inom lasthanteringen. Längst har man ju nu kommit inom containerhanteringen, och utvecklingen mot enhetslaster kommer säkert att fortsätta i den takt som hamnarna och infrastrukturen bakom den anpassar sig till dessa lasttyper. Godset förflyttas på ett ty 3 000 brt lyxkryssare för leverans 1982. Den värdefullaste order ett finländskt varv någonsin erhållit — 400 Mmk.
piskt ro-ro-fartyg (se sid 24) huvudsakligen horisontalt. Nästa utvecklingsskede är att man lyfter färdigt (t ex containerlastade) pråmar in i ett moderfartyg (se bilderna på föregående sida). Då förfarandet är ohyggligt dyrt och leder till en mycket liten nyttolastmassa i förhållande = till transportmedlets totalmassa, kan det vara ekonomiskt motiverat endast i specialfall.
Passagerarfartyg endast på korta ruite Ännu i medlet av 50-talet transporterades fler passagerare över Atlanten med fartyg än med flyg. I dag är det nästan omöjligt att ens för pengar åka båt över Atlanten. De som vill eller måste göra långa resor över haven har dels ökat kraftigt i antal, och dels fått så bråttom att endast jetflyg duger. De fartyg som finns kvar av den stolta oceanpassagerarfartygsflottan har alla byggts om för turist- och nöjeskryssningstrafik, Men detta är endast en billig interimslösning. Framtiden tillhör de speciellt för vissa rutter och ändamål ”skräddarsydda” lyxkryssarna. Och det är angenämt att konstatera att topprestationerna i världen på detta område utgörs av i Finland för norska rederier byggda ”flytande hotell”, vilkas hastighet på grund av oljepriset kommer att sjunka något. Ritningarna på denn sida visar vad finländska skeppsbyggare måhända stolt kommer att ha rätt att kalla 80-talets topplyxkryssartyp!
Medan oceanpassagerarfartygen har försvunnit tillkommer oavbrutet nya passagerarfärjlinjer med fartyg som tar flera passagerare än de flesta gamla ocean liners, men vanligen för resor som räcker några timmar eller kanske högst ett dygn. Och då plats för den kära bilen eller långtradare bör beredas, har alla dessa fartyg mycket stora bildäcksarealer. Utvecklingen av bil/passagerarfärjorna har gått och kommer säkert ännu några år att gå mot mycket höga, breda och klumpiga fartyg. Det är ju de inre volymerna som ger pengarna, och passageraren ser ju fartygets exteriör bara en liten stund…
Svävare byggs i Finland I en state-of-the-art artikel av detta slag borde givetvis specialfartyg och gärna nya material behandlas. Det tillbudsstående utrymmet tillåter emellertid inte detta, och läsaren blir därför tvungen att nöja sig med att betrakta nedanstående teckning och konstatera att luftkuddefarkosternas utveckling särskilt för vinterändamål nu börjat i vårt land och sannolikt kommer att fort sätta under de närmaste åren. Jan-Erik Jansson 0)
Tececerereterroce zoo MACOGE ögdogdorar > ökocococNNOnAGNONCNacONOGORNORTGAE If). ODEOCOG
GEDSER -TRAVEMUNL
Till vänster 31 000 brt kryssningsfartyg för leverans 1982: längd max 210,0 m, bredd 28,4 m, kapacitet 1400 passagerare (exkl överkojer). Till höger en svävare för leverans 1981 för användning som vinterfärja mellan Korpo och Houtskär: längd 31,2 m, bredd 13,2 m, nyttolast 22 t samt 50 passagerare. Hastighet 7,5 m/s, totaleffekt 2 560 kW.
26
FORUM 5/80