Skyhöga flygpriser har rötter på marken
av Ragnhild Artimo Forum 1992-02, sida 06-07, 20.02.1992
fortsättning…
— Den öppna himlen innebär naturligtvis en ny konkurrensdynamik. Exempelvis gällande s.k. cabotagetrafik. Ett danskt flygbolag kan flyga ruttflyg till Helsingfors, och sedan principiellt då fortsätta till Uleåborg, vår bästa linje… Men i stort är ett befolkningsunderlag på fem miljoner, en negativ bruttonationalprodukt, och ett geografiskt läge utan andra storstäder ”bortom” än St Petersburg, inte en så ohyggligt lockande marknad! För oss, däremot, är tillgången till en marknad på 400 miljoner konsumenter avgjort tilltalande. Den stora frågan för Finland är inte hur självständiga vi skulle vara i EG, utan hur vi kan sköta den interna kostnadsbilden så att skatteprocenter och reell köpkraft inte automatiskt gör det lockande för alla som är kompetenta att flytta härifrån. Denna problematik är redan väl illustrerad i hur mycket sämre alla som arbetat utomlands får det då de hemkallas, och hur stark tendensen är att försöka stanna kvar i utlandet om det bara går att arrangera.
””The Country That Bought Our Fighters”
Leif Lundström ser jaktplansfrågan som en viktig profilering internationellt.
Blir valet svenska I 39 Gripen medger han att det säkert ger vissa makroekonomiska fördelar och att motköpspaketet ter sig lockande, men han framhåller att det för beslutsfattarna måste te sig vanskligt att göra köpbeslut om en produkt som inte är färdig. Gällande franska Mirage 2000-5 avfärdar han de ”EG-poäng” som är kopplats till affären.
— Om jag vore vid flygvapnet skulle jag avgjort välja F-16. Som Finnairanställd ser jag naturligtvis vissa potentiella skalfördelar i om F/A-18 från McDonnell Douglas, vår nyckelleverantör, blir valet. Det kan eventuellt hjälpa oss att placera gamla plan på andrahandsmarknaden, och kanske få affären beaktad i nyköp.
Att USA bör vara leveranslandet ser Lundström som vitalt viktigt — Om vi som jag hoppas går in i EG, måste vi lämna en dörr öppen till megamarknaden USA. En där placerad, redan nu mycket uppmärksammad jaktplansorder, är en bra nyckel till en positiv attityd i Washington. där den finska industrin kommer att behöva goodwill också under kommande år. Då skulle Finland, under tidigare decennier känt i USA som The Country That Paid Its Debts, bli The Country That Bought Our Fighters. LJ
Skyhöga flygpriser har rötter på marken
Text: Ragnhild Artimo
Flygbolagen tappar passagerare och framför allt attraktiva affärsresenärer. Passagerarvolymen minskar men kostnaderna krymper inte i samma takt. Flygbolagen kallsvettas med överstor flotta och överdimensionerad personal — och ofta underdimensionerad effektivitet. Vad göra håret. Några har redan inlett pro cessen. Men flygbolagens problem finns inte bara inom bolagen utan lika mycket i den verksamhetsmiljö de opererar i. Det är ingen lätt sits: som att med ena vingen bakbunden utmanas att ta en fajt.
— Flyget ses genom samma optik som de statliga järnvägarna, säger Peder Alming, direktör för SAS i Finland och med den baltiska trion och OSS som ytterligare ansvarsområde. — Flygservicen uppfattas som en del av samhällets infrastruktur. Men den infrastruktur flyget behöver för att kunna operera är njugg och runthänt prissatt av de statliga myndigheterna. Och verksamhetsförutsättningarna på — internationella! — flygfält dikteras framför allt i Europa av respektive nationella flygbolag i landet. Samtidigt som staterna håller kopplet stramt för flygbolagen, hetsar de gärna bolagen att konkurrera. Men då måste man ju i rimlighetens namn fråga: hur?
Fri konkurrens är inte fri
Peder Alming är konkurrenshungrig, men han menar att fri konkurrens inte endast handlar om att släppa till så många spelare som möjligt på fältet. utan också att ge dem reella möjligheter att agera. Han ser det som hederligare och ärorikare att konkurrera genom att vara bättre än medspelarna — än genom att sätta krokben för dem.
Fr måste lyfta sig själva — Det ligger inte så mycket utmaning eller möjligheter i en konkurrenssituation där skandinaviska SAS på internationella flygfält i Europa ofta är hänvisat till att konkurrera om kunderna med det urval tjänster man tvingas köpa av en konkurrent, det nationella flygbolaget — i stället för att producera dem själv — och med de operationsförutsättningar sagda bolag är med och beviljar oss. Det är principiellt jämförbart med om hotell Hesperia skulle vara hänvisat till att köpa städ- och andra tekniska tjänster av konkurrenten Inter-Continental. Det krävs inte mycket fantasi för att gissa att rummen på Hesperia då inte vore lika raskt och väl städade som rummen i komplexet bredvid.
Ett exempel på hur de nationella flygbolagens markoperativa monopol drar mattan under fri konkurrens är att även om egen handling skulle vara tillåten, medger utrymmena ofta inte att man etablerar sådana funktioner. I stället tvingas man köpa dessa tjänster av respektive nationella flygbolag, som också har ett avgörande inflytande vid beviljandet av landnings- och starttider. De attraktivaste perioderna under dygnet är häftigt eftertraktade av alla bolag och dessa tider fördelas av det nationella flygbolaget som kan sägas ha egna intressen i saken.
— Praxisen är faktiskt densamma över hela Europa, där de nationella flygbolagen har oerhörd makt på hemmaplan jämfört med motsvarande praxis i USA, säger Peder Alming,
SCANDINAVIAN DO
Varför är det så dyrt att flyga? Peder Alming, direktör för SAS i Finland, ger några siffror: Bara räntorna per flygplan och månad går på runt två miljoner kronor, avskrivningarna nästan lika mycket — det blir tre miljoner mark per plan och månad. På minutnivå är en snittkostnad för att hålla MD 81 i luften cirka 650 mk per minut i toralkostnader. Ån som tidigare ledde SAS verksamhet i Belgien. — Men också i Europa finns det gradskillnader, och jag vågar påstå att Finnairs inflytande i Finland — för att ta ett exempel — är större än Sabenas i Belgien.
Taxametern tickar
Varför är det så dyrt att flyga till normalpriser då charter-. APEX- och andra specialpriser är så låga? Ar det luft i flygpriserna — Det är dyrt att flyga. Det är normalpriserna som betalar de faktiska kostnaderna. Specialpriserna minskar bara de förluster osålda platser ackumulerar.
Att bränslet är dyrt förstår konsumenterna, och biljettprisförhöjningar kopplade = till oljeprisfluktuationer protesteras inte alltför högljutt. Men bränslekostnaderna är bara en del av kostnadskakan. Den statliga avgiftstaxametern tickar dubbelt så hungrigt som bränslemätaren. I Norden kostar det upp till sex gånger mer än i USA att använda flygfält. Ar de nordiska tlygfälten alltså sex gånger exklusivare? Nej.
— De statliga avgifterna i Norden — och här har Finland tätplatsen — uppgår till nästan dubbelt så mycket som bränslekostnaderna i snitt. säger Alming. — Flygresorna blir dyrast på marken.
Då SAS flyger från Stockholm till Helsingfors med MD-81, med planet fyllt till två tredjedelar — 88 passagerare av maximala 133 — tickar taxametern på Helsingfors-Vanda in följande avgifter till finska staten: navigation I 171 mk 80 p, landningsavgift 3 488 mk, passageraravgift 4 840 mk,
F RUN, 2/199 planparkering på fältet 160 mk och användning av landningsbroar 400 mk. Då staten fått sitt, skall Finnair ha vad Finnair tillkommer: avgifter för incheckning, bagagehantering, lastning och andra monopolproducerade tjänster — ”nästan lika mycket till”, men dessa priser är en ”affärshemlighet”. Gissningsvis är det fråga om en god affär — för leverantören. Med fri konkurrens kunde kostnadsprofilen bli en annan och vettigare.
— När affärsdrivande statliga verk har det ekonomiskt motigt, höjer de bara hela floran statliga avgifter, men flygbolagen får inte höja de egna priserna 1 samma takt, som känt. Helsingfors- Vanda flygstation gör en nätt vinst på en tredjedel av omsättningen. Genom att med avgifter beskatta utländska flygbolag kan man sedan subventionera de förlustbringande övriga flygstationerna i landet, som alltså på sätt och vis upprätthålls av utländska företag.
SAS ser om sitt hus
Sälja är inte svårt. Man bara sänker priserna till rätt nivå. Det som är svårt är att hålla kostnaderna i schack, säger Peder Alming. Den del av kostnaderna som gäller den externa operationsmiljön. de statliga avgifterna, förändras långsamt och kan egentligen inte påverkas av flygbolagen själva.
Återstår att vända blicken inåt. Den skandinaviska marknadsutvecklingen de senaste fem åren ser statistiskt illa ut: kapaciteten t.ex. på Nordatlanten har vuxit med 100 procent, marknaden med 30 procent och avkastningen har minskat med 17 procent.
— Vi måste bli effektivare, säger Alming.
Med ett förväntat resultat 1991 med 50 miljoner USD in the red är det en riktig slutsats.
— Det resultatet har inbakat 140 miljoner SEK i omstruktureringskostnader. De senaste två åren har vi tagit på oss en halv miljard SEK per år för omstrukturering. Till 1993 skall vi få ned kostnaderna med totalt 3 mrd
SEK. Vi har många problem, men vi tacklar dem med öppna ögon. En dramatisk siffra är att SAS måste gallra 3 500 jobb av totalt cirka 19 000 före utgången av detta år — det är rubrikmatematik. Vad det innebär är att 3 500 arbetstillfällen försvinner. Här kommer naturlig avgång, pensionering, förtidspensionering och utbildningsledighet till hjälp — SAS bistår också anställda att hitta nya jobb, bl.a. vid OS i Lillehammer. Bara 25 procent har avskedats.
Alming tror att bolaget kommer stärkt ur krisen. Och han understryker att SAS också i nuläget är starkare än man på många håll vill medge. Men det gäller att tänka om, inte bara dra ner s.a.s. med osthyvelsprincipen. Själva verksamhetssättet måste ändras, man måste arbeta effektivare, sluta göra onödiga saker, göra de rätta sakerna. Datorisera intensivare. Rationalisera arbetet överlag. Facket — 38 föreningar — har lovat bära sin andel av inbesparingsåtgärderna. En viktig fråga gäller bemanningen. SAS har haft mycket dyra pilotlösningar, en bemanningsmodell med rötter i 40och 50-talet. Bolaget har rustat sig till kamp med ett åtgärdsprogram på över 100 punkter. Utbildning är en dimension — som också tidigare fungerat fint för SAS. Effektivitet är en fokusfråga. Ännu bättre serviceutbud likaså.
Kriget måste vinnas på två fronter, internt och externt. Kampen om kunderna har hårdnat under recessionen. Turistklasstrafikens volym ligger kvar på 1990 års nivå, businessklassvolymen har gått ner med tio procent. Blir trenden för affärsresenärer att flyga grönt (turistklass) i stället för blått (businessklass)? Det vågar Alming inte gissa, men det är inte uteslutet. Spara har på nytt blivit en dygd.
Men — Marknaden är ändå mindre priskänslig än vi kanske trott. Ett exempel är det kuriösa i att den gratisnatt på hotell inom Norden som vi, raskt plagierade av Finnair, kör med just nu, bara utnyttjas till fem procent fast undersökningar visar att alla affärsresenärer känner till erbjudandet! Det som är gratis duger inte…
SAS går in för aggressivare, massivare marknadsföring och annonsering. Stridbar prispolitik. Färska SAS Jackpot, ett nytt lågpriskoncept på utresor från Skandinavien, är ett exempel på kreativiteten då det gäller att ta in pengar på annars tomma säten. EuroBonus, ett fördelsprogram för trogna stamkunder, är ett annat koncept — svenska skattemyndigheterna har redan gett grönt ljus för detta bonusprogram. o