Snabba partnerbyten, nya jätteallianser

av Janne Salonen Forum 1998-10, sida 18-19, 22.10.1998

DEN INTERNATIONELLA FLYGTRAFIKEN BÖRJAR ALLTMER DOMINERAS AV GLOBALA JÄTTEALLIANSER. SNART BEHÄRSKAR ALL FLYGTRAFIK AV TVÅ OHOTADE OPERATÖRSGRUPPERINGAR. KOM KONKURRENSEN BORT?

Snabba partnerbyten mitten av september kungjordes bildandet av globala flygalliansen oneworld, där ledande partners är amerikanska och brittiska giganterna American Airlines och British Airways. Hela oneworld vilar på dessa två världsledande flygbolags allians, som fortfarande dock ej har godkänts av konkurrensmyndigheterna i USA och Europa, trots att alliansen AA-BA kungjordes redan för ett par år sedan.

Finlands nationella flygbolag Finnair är på väg in i denna allians: man har redan en allians med British Airways, och nästa vår kommer Finnairs amerikanska allianspartner att växla från Delta till åmerican.

Övriga presumtiva deltagare i oneworld blir bl.a. Canadian, japanska JAL, australiska Quantas, spanska Iberia och Hongkongs Cathay Pacific. Förutom British Airways domineras oneworld av dessa transoceana flygjättar, och i transocean trafik kan oneworld därmed bli starkare än konkurrerande alliansen Star, med bl.a. Finnair-konkurrenten SÅS som partner.

Lufthansa bytte partner

För ett tag sedan såg det aningen dystert ut för Finnair: tyska Lufthansa hade för över ett år sedan växlat nordisk allianspartner från Finnair till SAS, och Finnair var därmed lämnad utan en stark europeisk allianspartner. Man hade fortfarande samarbetsavtalet med t.ex. Swissair, vilket kanske fortsätter trots oneworld, eftersom åtminstone Finnair inte har något behov av at nya jätteallianser

Ett delat Norden i luften symboliserar Finnair, partner i färska oneworld-alliansen, och SAS, partner i konkurrerande Staralliansen, som bedöms som den svagare av 8iganterna. På respektive bemmamarknader skärper Finnair och SAS kontinuerligt kampen om varandras ’naturliga” kunder på de lönsammaste rutterna.

bryta detta samarbete. Men i våras blev det klart att Finnair skulle få en ny stark europeisk allianspartner, British Airways, Europas ledande flygbolag. Och därmed var det också klart att American på sikt skulle bli amerikansk allianspartner.

Inom kort börjar den globala internationella flygtrafiken i allt högre grad domineras av dessa gigantiska allianser. Multinationella flygbolag är svåra att åstadkomma, eftersom flygtrafiken bygger på internationella Iuftfartsavtal som alltid träffas länder emellan, och dessa rättigheter utövas sedan av i berörda nationer registrerade flygbolag. På sikt kan dock utvecklingen vara på väg mot att flygbolag som deltar i en global allians även förvärvar ägarandelar i varandra. Men detta kan ännu dröja rätt länge.

Duopol & konkurrens

Oneworld och huvudkonkurrenten Star är ungefär jämnstarka i den globala flygtrafiken, med vardera närmare 30 procent av världens hela internationella flygtrafik. Oneworld vore aningen större. Och detta gör dem nästan till ett duopol, vilket är orsaken till att t.ex. Europeiska kommissionen nu har vaknat upp och närmare vill granska dessa allianser. I Star ingår förutom Lufthansa och SAS även bl.a. amerikanska United, asiatiska Singapore Airlines och Thai Airways, brasilianska Varig, och sydafrikanska SAA.

Ett stort europeiskt flygbolag som har blivit utanför allianserna är Air

France, och det skall bli intressant att se om den tysk-franska axeln fungerar och Air France följer sin tyska konkurrent Lufthansa in i Star. Italienska Alitalia är lierad med holländska KLM, med Northwest som nordamerikansk partner. Detta är en betydligt mindre allians än Star eller oneworld. Och ytterligare en allians består av Swissair, Austrian och belgiska Sabena.

Brands för businessresenärer

Dessa allianser kommer att göras till varumärken som riktar sig till kunderna, framförallt till affärsresenärer, den mest [lukrativa kundgruppen inom flygtrafiken. Frågan är hur mycket de deltagande flygbolagen då kan behålla sina egna inarbetade varumärken.

”I oneworld-alliansen ingår att varje deltagande bolag behåller sin identitet”, säger Finnairs informationschef Usko Määttä.

För resenärerna får allianserna betydelse eftersom stamkundsfördelarna, de s.k. “poängen”, blir transferabla. Detta skapar incitament för resenärerna att hållas inom en allians, och är också ett element som oroar Europeiska kommissionen. Frågan är i hur hög grad stamkundsfördelar inom allianser skapar barriärer för nya aktörer.

Andra fördelar av betydelse för kunderna är att varje större flygfält på sikt kommer att ha egna oneworld- och Star-lounger, kanske t.o.m. hela terminaler t.ex. i New York, och specialtjänster kommer att ordnas bl.a. inom transporter till flygfält.

FORUM NR 10/9 z 2 SS g 3 E = 5 H

Inom Norden har ett lindrigt bakslag för Finnair nyligen varit att danska samarbetspartnern Maersk Air bytt läger och inlett samarbete med SAS. Detta kommer kanske även att beröra Estonian Air, där Maersk är en stor ägare. Finnair och Maersk har haft samarbete framför allt på rutten Stockholm-Köpenhamn. Det återstår att se hur Finnair försöker reparera denna situation.

Matarpolicy?

Ett annat relativt nytt inslag är att SASdotterbolaget Air Botnia håller på att gå in i stor stil i Finlands inrikestrafik, främst dock med rätt små propellerplan. Frågan är hur mycket SAS kommer att satsa på detta - förmodligen blir det i längden endast fråga om att göra det i den mån det ger räntabilitet.

Annars består SAS huvudintresse i att slussa passagerare från Finland till SAS internationella rutter, och stora resurser kommer därför knappast att offras på inrikeskonkurrensen med Finnair. Talande nog är att Air Botnia i sina priserbjudanden har lagt sig strax under Finnairs.

t - -. åns konkursfärdighet. 199574

Le D januar I

Air Botnia är fortfarande litet Fre Pers Den inhemska persontrafiken i passagerarkilomete fördu “50 till 7 Air Botnia: år. 3 miljoner K pax km MEL (2) VÅT here 6 397

N 1 å en man

I Norden är ett udda inslag nu norska Braathens, där KLM är storägare (tillsammans med grundarfamiljen). Braathenså sin sida äger Finnair-samarbetspartnern Transwede i svenska inrikesflyget. Kanske Finnair borde fundera ge ett bud på KLM:s del i Braathens?

Finnair är starkt

Finnair får en ny chef, Keijo Suila, från 1.1.1999. och i arv får han ett finansiellt starkt flygbolag. Och detta är väl avgående Finnair-chefen Antti Potilas främsta arv till sin efterträdare - utöver att Finnair även har en stark position i det internationella alliansmönster som håller på att uppstå.

I rådande konjunkturläge finns det närmast en försiktighet med nya investeringar: Finnair skall dock de närmaste åren ta leverans av de beställda Airbus 320-seriens plan, av vilka de fyra första i Airbus 321-serien med närmare 200 platser kommer i trafik under året, två under våren och två under hösten. De skall främst insättas i europeisk trafik och i finländsk inrikestrafik. De sammanlagt tolv beställd planen skall komma fram till 2002, dessutom är en Boeing 757 på väg till chartertrafiken.

I någon mån har Asien- och Rysslandskriserna märkts i minskade passagerarsiffror på Rysslands- och Asientrafiken, i synnerhet till Sydostasien. Men Kina är fortfarande starkt, starkare än någonsin, enligt Usko Määttä ”För tillfället studerar vi tillsammans med Nokia möjligheten att etablera en direkt fraktlinje mellan Uleåborg och Shanghai, med avgångar minst en gång i veckan, kanske till och med ett par gånger i veckan.”

Finnair är en stor användare av MDl1-plan, av samma typ som Swissairs plan som tidigare i höstas störtade utanför Newfoundland med över 200 döda. Man har misstänkt att undermåligt kabelisoleringsmaterial har bidragit till olyckan ”På Finnairs plan har nämnda isoleringsmaterial bytts ut redan för ett år sedan”, säger Usko Määttä.

Den 1.11. 1998 fyller Finnair 75 år, som ett av de äldsta flygbolagen i världen. & Janne Salonen