Större fartyg - tryggare fartyg

av Pehr S. Gruné Forum 1974-11, sida 26-27, 19.06.1974

Taggar: Teman: sjösäkerhet

STÖRRE FARTYG — SÄKRARE

Tillväxt är ett av vår tids kännetecken, Jordens befolkning, produktionen, konsumtionen, trafiken, bullret, föroreningen, det mesta ökar i storlek och omfång. ”Störst och vackrast” är pop. Man t o m miniatyriserar grejor för att kunna stuva i mera i ett begränsat utrymme.

Det ökande varuutbytet, resandeströmmen och turismen fordrar en ökande transportkapacitet. Sjötransporten utgör en väsentlig del av det hela. Världens handelsflotta ökar med närmare 10 2/0 per år, från 80 miljoner BRT 1948 till 300 miljoner BRT vid utgången av 1973. Antalet fartyg om minst 100 BRT har under samma tid ökat från 29 300 till 60 700, och medelstorleken från 2 700 BRT till närmare 5 000 BRT.

Varför allt större fartyg?

Låt oss se på tankfartygen, som vuxit mest. En ökande oljekonsumtion fordrar en ökande transportkapacitet. Lägsta kostnad är en avgörande faktor då det gäller transport av en trots alla prisstegringar så billig vara som olja. Det har ingen märkbar effekt om frakten från USA för ett dollargrin är några hundra mark högre eller lägre, men om frakten för ett ton olja varierar med några tiotal mark, så har det en avsevärd inverkan på priset. — Importerar vi olja från Persiska viken med tankfartyg om 25 000 DWT i stället för med 100 000-tonnare, så är fraktskillnaden minst 50 mk/ton.

Orsakerna till att frakten blir högre med ett liter fartyg än med ett stort är flera. Redan i inköp kostar en 25 000-tonnare mer än dubbelt så mycket per dödviktton som en 100 000-tonnare och fyra gånger mer än en 200 000-tonnare. Och det beror bla på att det i förhållande till dödvikten behövs mera stål för att bygga ett litet fartyg. Ökar man en tankvolym 8 gånger, så ökar ytan av omgivande väggar bara 4 gånger, då tankarna är likformiga. Ett litet fartyg behöver också ett i proportion större och därmed dyrare huvudmaskineri för att hålla samma fart som ett stort. För att göra 16 knop behöver en 25 000-tonnare 12 000 hk, en 100 000-tonnare 25 000 hk och en 200 000-tonnare 30 000 hk. Kommandobryggan med hela sin utrustning och inredningen för besättningen kostar praktiskt taget lika mycket på ett lite 2 fartyg som på ett stort och är följaktligen dyrare per dödviktton för det mindre fartyget. Besättningen är ungefär den samma eller omkring 30 man. Driftkostnaderna följer samma mönster som kapitalkostnaderna.

Ovanstående gäller i princip alla typer av fartyg. För att hålla frakterna nere än man tvungen att bygga fartygen så stora som det är möjligt med hänsyn till farledsdjup, hamnförhållanden, lasttillgång och trafiktäthet mm.

20 10 50 25

Risken för att stora fartyg bryts sönder?

Vid konstruktion och hållfasthetsberäkning av de allt större lastfartyg, som män började bygga i slutet på 40-talet, ställdes man inför vissa svårigheter. Byggnadsreglerna och tabellerna för materialdimensioner, som ofta tillkommit på empirisk väg, ville inte räcka till, och man var tvungen att extrapolera. Samtidigt övergick man från nitade till helsvetsade skrov, vilket sparade stål, men medförde helt nya konstruktioner. Det inträffade också en del haverier, fartyg bröts av i hårt väder till sjöss.

Genom mätningar av de verkliga belastningar stålmaterialet utsätts för under olika yttre förhållanden, nya beräkningsmetoder och bättre stål har man med tiden lyckats lösa hållfasthetsproblemet. För att förhindra onödiga påkänningar i skrovet utrustas fartygen ofta med en sk lodikator, en skräddarsydd dator, som rätt matad visar befälet ombord om lastfördelningen är lämplig eller ej. Visserligen inträffar haverier av den här typen fortfarande. Utanför Afrikas sydspets förlorade ett fartyg nyligen sit 65 67 69 NN 2-3

Bild 1. En farledsförändring kan direkt påverka fartygsstorleken. Sexdagarskriget 1967 stängde Suezkanalen, och oljan från Persiska viken till Europa måste fraktas runt Afrika. 60—70 000tonnarna, de största fartyg som i full last kunde passera kanalen, var inte ekonomiska I denna fart, Större fartyg beställdes på löpande band enligt så att säga färdiga ritningar. Bl a japanerna hade redan byggt större enheter för sin oljeimport. Kurvan visar att medelstorleken av de 100 största tankfartygen fördubblades Inom två år.

Forum 11/74

FARTY förskepp, och på ett annat knäcktes det nedåt. Fel i konstruktionen har inte kunnat påvisas, och orsaken till haverierna anses vara ”Act of God” — en inom shippingkretsar använd synonym för ”force majeure” — i detta fall de extremt branta och höga vågor som ibland uppstår till havs där kontinentalsockeln slutar.

Sjösäkerheten i övrigt?

Sjöfarten är internationell och fartygen bör fylla internationella regler. Arbetet på att öka säkerheten till sjöss är sedan 1959 centraliserat till ett av FN:s specialorgan, IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization). I IMCOs högkvarter i London träffas praktiskt taget varje vecka under åre experter från sjöfartsländerna — representanter för myndigheter, konstruktörer, redare och sjöfarare — för at diskutera olika förbättringar av säkerheten till sjöss. När tiden är mogen sammankallas en internationell konferens för att revidera en existerande konvention eller för att komma överens om e ny.

25000 INT 195 80000 DVT 1964 1974

Lastlinjekonventionen bestämmer hur djupt ett fartyg får lastas och SOLASkonventionen (Safety of Life at Sea) innehåller regler för bla konstruktion, stabilitet, brandskydd, navigations- och radioutrustning och livräddningsredskap. På alla olika områden bedrivs en omfattande forskning, och utvecklingen har medfört att specialutbildning av befäl och manskap på olika typer av fartyg är nödvändig.

Men trots alla säkerhetsåtgärder sker det olyckor, ibland förorsakade av nya, oväntade fenomen. Som då tre nya VLCCs, Very Large Crude Carriers, för några år sedan nästan samtidigt råkade ut för explosion i lasttankarna då de rengjordes till sjöss på väg efter ny last. Orsaken till att oljegasen i tankarna exploderade har inte med säkerhet kunnat fastställas, men man antar att den vanliga rengöringsmetoden, insprutning av hett vatten eller ånga i dessa stora tankar om tiotusentals kubikmeter alstrade så kraftig statisk elektricitet, att en urladdning blev följden. Rengöringsproceduren förbättrades, och problemet med dessa ”synnerligen lokala åskväder” synes vara löst.

350000 DWT

Blid 2 med den dubbeldäckade bussen som jämförelse — inte som last — ger en uppfattning om hur stora dagens tankfartyg faktiskt är. Och ännu större blir de. Ett antal halvmiljontonnar är nyllgen beställda, de blilr närmare 400 m långa.

Forum 11/74

Trångt på haven?

Nåja, havsytan är i runt tal 350 miljoner kvadratkilometer, så med jämn fördelning skulle de 60 700 fartygen ha gott om spelrum. Lägger man alla fartygen i en läng rad efter varandra, för vid akter, så når de nätt och jämt över Atlanten från Lissabon till New York. Det förefaller att finnas gott om plats, och utanför de vanliga allfarvägarna ser man sällan ett fartyg. Men inom vissa områden har det blivit trångt, tex i Engelska kanalen.

För att förbättra säkerheten vid navigering av fartyg i starkt trafikerade vatten har man bla gått in för trafikseparering. I sjökorten finns nu korridorer inritade, inom vilka fartyg på intesp. utgående bör hålla sig. Och nyligen reviderades sjövägsreglerna, som skall förhindra kollisioner. De stora fartygen skall nu med specialsignaler varna andra för att deras förmåga till snabba manövrar är begränsad.

Risken för grundstötning i våra vatten är ett problem för sig. De gamla, naturliga farlederna slingrar sig mellan stenar och grund som forna tiders landsvägar längs skogsbrynen. Sådana farleder är inte säkra, och man är nu i färd med att räta ut och fördjupa dem. Och för den livliga färjtrafiken på Åbo håller man på med dubbla skärgårdsfarleder, en för vardera färdriktningen. Om arbetet: på att förbättra farlederna hade kommit tidigare i gång kunde månget haveri och därmed oljeskador i skärgården ha undvikits, Ur naturvårdssynpunkt må här framhållas, att muddring eller bortsprängning av undervattensgrund lämnar havsmiljön intakt.

Stora fartyg säkrare än små?

Lloyd’s Statistical Tables, varur en del av ovanstående siffermaterial hämtats, har också uppgifter om förlorade fartyg. I medeltal totalhavererar årligen 0,65 9/0 av antalet fartyg i världens handelsflotta, men räknat i BRT är förlustprocenten endast 0,35. De förolyckade fartygens medelstorlek är bara 2660 BRT, alltså ungefär hälften av samtliga fartygs medelstorlek. Man kan sålunda dra slutsatsen att större fartyg är säkrare fartyg. (Pehr S. Grunér) O 27