Tid, pengar och pr-värde motiv att hyra eget flygplan

Taggar: Teman: flygande

FORUM 13 » 1976

Två små flygplan stod startklara på Sjöskogs Business Flight Center den dag Forum besökte flygfältet.

Verkställande direktören för ett stort försäkringsbolag flög tillsammans med en liten grupp på fem personer till

Björneborg.

En företagsledare bjöd sina affärsbekanta på en weekendfiskeresa till Ivalo. Sällskapet klev in i det lilla planet rustade med kastspön, gummistövlar och varma jackor.

Att hyra eget plan har blivit allt populärare. Företagen använder affärsflyget framför allt för att spara tid. Ofta också pengar. Men de kan också ha andra motiv: till exempel att skapa en viss företagsimage, som ett led i si pr-verksamhet.

Ny” Det är tre företag som opererar i branschen business flights, eller i direkt översättning affärsflyg (liikelento): Finnwings, Sir-Air och Nordair. Därutöver några ”piratflygare” som naggar på mårköadsandelarna. Samt en knapp handfull företag som flyger sina egna plan: Kone, Salora och Henry Nielsen.

Tidsbesparing

Varför väljer affärsmannen att hyra ett flygplan i stället för att ta turflyget? Tidsbesparingen är det starkaste argumentet. Man bestämmer sin egen tidtabell, undviker väntetider och onödiga övernattningar, slipper pussla med obekväma anslutningar.

Men förvånansvärt ofta är argumentet rent ekonomiskt. På rutter där det inte finns goda förbindelser eller kanske inga trafikförbindelser alls kan det vara det mest lönsamma alternativet. Om man fyller upp planet med, passagerare kan ofta redan flygpriset per person bli lägre. Därutöver måste man räkna efter vad högt avlönad arbetskraft vinner i effektiv arbetstid.

Andra motiv kan finnas, men är svårare att mäta i pengar. Man vill ge företaget en viss image. Man flyger ”eget” plan i pr-syfte, Lite fåfänga ibland.

Typkunden: stort exportföretag

Hur ser typkunden ut? Nästan alltid är det juridiska personer, alltså företag eller liknande. Företagen återfinns me “ganska stor säkerhet bland Finland tusen största företag. 70 procent av Finn wings kunder tillhör dem, uppger försäljningschef Juhani Missonen.

Det är företag med behov av täta kontakter inom Skandinavien eller till Mellaneuropa, Det är oftast ett exportföretag. Däremot är det inte nödvändigtvis alltid det högsta toppskiktet inom företaget som flyger.

Strökunder förekommer. -Häromdan kom en hetsad herre inrusande till Business . Flight Center. Han hade missat turplanet till Köpenhamn därifrån han skulle fortsatt till Japan med en direkt anslutning. Andra ströuppdrag kan var av mera speciell natur. Ambulansflyg till Rhodos eller Mallorca. Svårt rörelsehämmade personer kan använda affärsflyget. Levande njurar transporteras internordiskt. Man har högst sex timmar tid att överflytta njuren från en patient till en annan. Här är snabba transporter direkt livsviktiga. '

Namnet affärsflyg är naturligtvis i dett sammanhang missvisande. = Tidigare hette det taxiflyg, men ordet fick dålig klang, enligt Sir-Åits VD Jorma Lankinen, på grund av att man den tiden ofta flög enmotoriga plan, mera utlämnade

Här lönar sig affärsflyget

Ett räkneexempel kan illustrera vad man vinner på att hyra plan vid besök till en industriort dit inga direkta flygförbindelser finns. Vi antar att fem personer önskar besöka Ronneby i södra Sverige. Om de väljer turflyget och vill göra resan på en dag, blir tidtabellen följande kl 08.05 Helsingfors—Arlanda kl 07.55 Två timmars färd från Arlanda till Bromma.

kl 10.35 Bromma—Ronneby kl 11.55. Retur kl 17.10 Ronneby—Bromma kl 18.35 Två timmars färd Bromma—Arlanda.

kl 22.15 Arlanda—Sjöskog kl 00.10. Sammanlagd restid tur och retur Sjöskog blir elva timmar. Flygresan per person kostar mk 1054:—, och med bussresan Arlanda—Bromma—Arlanda blir sammanlagda resekostnaderna mk 1100:—, för fem personer alltså mk 5 500:—;

Låt oss se på alternativet att hyra tex ett femsitsigt Piper Aztec plan. De totala flygresetiden Helsingfors— Ronneby blir två timmar 30 minuter. Man kan starta samma tid på morgonen som med turtlyget, och är då framme i. Ronneby redan kl 9.30. Konferenserna hålls under normal tjänstetid och man kan göra returen betydligt tidigare på eftermiddagen och vara tillbaka på Sjöskog redan vid femtiden på eftermiddagen i stället för efter midnatt. Total restid 5 timmar. Kostnaderna blir mk 4200:— Tom om man hyr ett sjusitsigt plan och lämnar två platser obesatta blir kostnåden lägre (mk 4970:—) än om man tar turflyget, där man för fem passagerar får betala totalt mk 5 500:—.

Det är klart att detta exempel är utplockat så att det favoriserar affärsflyget. Det finns naturligtvis rutter dä det ordinarie flyget är konkurrenskraftigare. Men det visar bara att det finns situationer där inbesparingen både tids- och penningmässigt kan vara avsevärd.

FORUM 13 - 7 åt naturkrafterna. ”Det behövs inte så många dåliga erfarenheter för att ryktet ska gå: vi tar hellre tåget. Är småplanen säkra?

Ett viss psykologiskt motstånd kan förstås finnas hos första resans gossar. Ett så litet plan, kan det vara säkert? Tvivlen brukar försvinna vid en titt i förarkabinen med dess imponerande anhopning av elektronik och mätartavlor. Eller senast då första resan är gjord. Planen är, försäkrar operatörerna, lika säkra som ruttflyget. ”Och säkrare än gamla Convair.”

De flyger ”ovanför vädret”, alltså på 7—38 kilometers höjd, där det är relativt lugnt och stillsamt. Tryckluftskabiner och ventilation fungerar som i de stora planen. Det finns isborttagningsanläggning eller nedisningsskydd (skillnaden är ungefär densamma” som mellan deodorant och antiperspirant).

Man kan bestämma sig att flyga eget plan med kort varsel. En timme efter det telefonen ringt ute på Sjöskogs Business Flight Center kan planet vara klart att starta. Sedan har man att välja mellan 160 flygfält i Skandinavien och cirka 360 i Västeuropa.

”Rått konkurrensklimat”

Officiellt strävar företagen efter att inte bedriva priskonkurrens utan hålla priserna ungefär på samma nivå. Men trots affärsflygets starka tillväxt är marknaden liten och konkurrensen hård. Hårdare, som det förefaller, mellan affärsflygföretagen sinsemellan än mellan affärsflyget och det ordinarie turflyget. ”Ett rått konkurrensklimat” anser Juhani Missonen vid Finnwings. Lankinen vid Sir-Air uppger frankt att debiteringen i viss mån beror på kunden och på säsongen. Också när det gäller debitering av väntetid tillämpar företagen något olika villkor. Sir-Air har inga tilllägg om väntetiden är max. två dagar, men debiterar övernattningskostnaderna för piloten, cirka 300 mark.

Finnwings anser att affärsflyget är avsett endast för snabbturer: typ tur och retur inom en dag, För väntedagarna debite - ras 900 mark för propellerplan oc 2 200 mark för jetplan.

Tid, pengar och pr-värde motiv att hyra eget flygplan

Inom Skandinavien är det fördelaktigast att flyga med propellerplan. Figuren visar de ungefärliga flygtiderna om startplatsen är Helsingfors.

Rätt plan för varje resa

Mellanlandningar fördyrar också resan. Det kostar alltid minst 300 mark bara att ta mark. Därför väljer man plan efter resans längd. Här har de konkurrerande företagen gått in för olika lösningar.

Finnwings har nio propellerplan och et jetplan. Propellerplanen används till 60.

procent för fraktuppdrag. Finnwings utgör affärsflyg-avdelningen inom Lentohuolto Oy, som i sin tur ägs av Wihurikoncernen. Till 40 procent använd -sédan propellerplanen för ren passage rartrafik. Av denna går en fjärdedel til de nordiska länderna, främst Sverige.

Resten är inrikesflyg. Finnwings jetplan flygs främst mellan Norden och Mellaneuropa — över 70 procent av flygningarna — medan den internordiska trafiken svarar för 20 procent och inrikesflygningarna för högst 10 procent. Sir-Airs flaggskepp är ett turbopropellerplan Piper Cheyenne. De opererar också ett annat plan av samma typ, Turbo Commander. Dessutom finns fyra propellerplan, 2 stycken Piper Navajo, ett Piper Aztec och en Cessna 310 K. Turbopropellerplanen klarar turer från Vänd!

Helsingfors till exempelvis London, Paris eller Zärich utan mellanlandning. 55—60 procent av Sir-Airs flygtimmar gäller resor till Sverige, cirka 30 procent går inom landet och maximum 15 procent utanför Sverige—Finlands gränser,

Olika ägandestruktu Ägandestrukturen bakom = affärsflygföretagen är helt olika. Finnwings har den stora Wihuri-koncernen bakom sig. Och för övrigt ett intressant arrangemang när det gäller själva planen: de äger dem inte själva (med undantag av jetplanet). Samtliga nio propellerplan ägs av något företag i Finland, men hyrs -och opereras av Finnwings.

Bakom Sir-Air står två huvudaktionärer, som tillsammans äger 98 procent av bolagets aktier. Den ena är en av Finnaits flygkaptener, Risto Etelämäki, den andra VD:n Jorma Lankinen.

Nordair ägs av fem statliga och fe » privata företag. De har två flygplan.

Sido-business backar upp lönsamheten

Lönsamheten är ett uppenbart problem, verksamheten binder mängder av kapital. Ett litet jetplan kostar cirka tio miljoner mark. Ett jetdrivet propellerplan cirka två och en halv miljon och ett vanligt litet propellerplan går lös på en miljon.

För att ge stadga åt verksamheten har affärsflygbolagen gått in för annan business vid sidan av de rena affärsflygningarna. Lentohuolto med Finnwings . den största arbetsgivaren, har cirka 6 procent av verksamheten förlagd till fraktsidan. De har kontrakt med postoch telegrafstyrelsen och sköter om nåttflygningar av brevpost bla till Nor ‘-ra Finland. Därutöver har de hand o bankernas transport av ADB-material (se Forum nr 16/75!). . Sir-Air sköter hela flygkartfotograferingen av Finland. Det är Turbo Commander och Piper Navajo som fått en fotograferingslucka i bottnen. Turbo Commandern ägs av staten och opereras av Sir-Air, men kan alltså därutöver användas för business flights.

Dessutom gör Sir-Air specialflygningar för luftfartstyrelsens räkning. Instrumentutrustningen på samtliga inhemska flygfält — en mycket viktig detalj för flygsäkerheten — kontrolleras minst tre gånger i året med hjälp av Sir-Airs plan. Både Finnwings och Sir-Air är dessutom skandinaviska agenter för småplan.

Meri lönsamheten är trots detta ett vanskligt kapitel.

— Ett jetplan kostar inte bara tio miljoner i inköp, säger Juhani Missonen. Det drar också 1 500 liter bränsle i timmen. Det kostar minst 1000 mark i timmen bara att hålla det i gång, därutöver kommer löner och service. Men prisnivån får rätta sig efter marknaden. ”Något slags lönsamhetsbasis har vi väl lyckats skapa.”

Sveriges läge en ”lycklig slump”

Finnwings planerar att utvidga nästa vår med två nya flygplan. Det blir en Cessna 404 med 9—11 passagerarplatser för flygningar främst till Köpenhamn och Hamburg. Finnwings har också en agent i Stockholm som säljer deras resor. Konkurrensen på den svenska marknaden är märkligt nog ganska liten. Endast några. få storföretag har egna flygplan. ”Kanske de gör klokare investeringar där” funderar Missonen. I Stockholm finns endast en Falcon Jet för allmän service.

Sir-Air räknar med ett årligt minimum om 500 flygtimmar per plan för att verksamheten ska bära sig. — Och det

PERFEKT ORIENTERING I KONSUMTIONSVARORNAS VÄRL «vägen till förbättrad levnadsstandard för att förverkliga den socialistisk-ekonomiska integrationen och utvidgandet av utrikeshandeln Den 8 INTERNATIONELLA KONSUMTIONSVARUMÄSSAN 4—11. 5. 1977 " BRNO — TJECKOSLOVAKIEN erbjuder perfekt kommersiell orientering Anmälningstiden utgår den 31. 10. 1976 Närmare uppgifter genom: BVV — Trade Falrs and Exhibitions BRNO, Vystaviätö 1, 602 00 Brno, ÖSSR Tel. 314, Telex 062294, 062295, Telegramadress Fairbrno Brno

Tjeckoslovakiska Socialistiska Republikens Ambassad, Handelsavdelningen, Annegatan 25, 00100 Helsingfors 10, tel. 640 101

FORUM 13 - 197 har vi kommit upp till, uppger Jorma Lankinen. Inom ett par år blir det komplettering i planparken. Lankinen räknar med att anskaffa ett jetplan för ”överlånga” distanser.

Sveriges läge och våra täta förbindelser dit är en viktig faktor bakom affärsflygets utveckling hos oss.

Det är en lycklig slump för affärsflyget att Sverige ligger bakom vatten och saknar praktisk landförbindelse. Också turflygets tidtabeller gynnar enligt Lankinen i viss mån affärsflyget.:

En mycket viktig kundgrupp för affärsflyget är DIFAs medlemmar, alltså de svenska dotterföretagen i Finland.

Kone flyger eget till Bilbao

Kone Osakeyhtiö är ett av de tre fin ländska storföretag som inte bara äger utan också opererar eget plan. Kone har tre piloter i tjänst. Kapten Mauri Maunula berättar att den Lear-Jet 24 D som bolaget håller sig med absolut visat sig vara en lönande investering. Kones dotterbolag befinner sig på orter som i de flesta fall inte kan nås med direkt förbindelse från Finland. Om man tar turflyget innebär det nästan alltid minst en förlorad arbetsdag.

Kones plan flyger bla till Paris, Hannover, Lisge i Belgien, Bryssel, Wien Chateauroux, Nizza, Bilbao, med diverse ströresor tex till Strasbourg och Dässeldorff. Om man tänker ta sig till Bilbao (Kone har ett dotterföretag i Munguya, Eguren-Kone S.A) så krävs det två till tre dagars resa — och då hinner man endast vara någon. timme framme vid målet innan man måste vända tillbaka.

De facto räcker Kones eget plan inte till för att tillfredsställa bolagets affärsresebehov. Man använder dessutom regelbundet business-flight-företagens tjänster.