Trafiksäkerhet - vad är det?

av Max Lundell Forum 1994-13, sida 24-25, 20.10.1994

Taggar: Teman: trafiksäkerhet

Trafiksäkerhet vad är

Max Lundel det?

I somras undrade en skribent i en dagstidning om vi i Finland snart är redo att återinföra fria hastigheter på våra vägar. Motiveringen var att dagens bilar är trafiksäkrare och att man följaktligen kunde framföra dem med en högre hastighet än tidigare. Frågan blir då om tekniken på ett avgörande sätt kan hindra trafikolyckor från att uppstå.

inland är ett stort oc glesbebyggt land med 1 invånare per kvadratkilometer. De flesta av Finlands 5 miljoner invånare behöver och vill röra sig från ett ställe till ett annat. Detta har, sedan några decennier tillbaka, till 75 procent skett med hjälp av bil.

Att köra bil är krävande — det har till och med sagts att det är det mest krävande en vanlig människa gör under sitt liv.

Vi vet att alla människor inte är goda chaufförer. Trots detta har 75 procent av de vuxna finländarna ett körkort för personbilar. Detta förfaringssätt innebär risker för dem som rör sig i trafiken. Följden är cirka 40 000 trafikolyckor per år, där omkring 10 000 människor skadas. Antalet döda i trafiken uppgår årligen till inemot 700 personer.

Staten har alltså inte i någon större utsträckning valt att hindra människor från att fritt röra sig eller erlägga chaufförsexamen. I stället har staten, för att kompensera den ökade trafiksäkerhetsrisk ett större antal chaufförer i trafiken medför, infört stränga re 2 striktioner för hur fordon skall framföras. Målet med detta trafiksäkerhetsarbete har varit att minska dels antalet trafikolyckor och dels de skador som uppkommer vid trafikolyckor.

Vad är trafiksäkerhet?

Det primära målet för det statliga trafiksäkerhetsarbetet är att minska antalet trafikolyckor och därigenom minska det mänskliga lidandet. Alt endast minska det mänskliga lidandet, men samtidigt tillåta antalet olyckor att öka. är inte förenligt med trafiksäkerhet.

I marknadsföringen av bilar har man under senare tid betonat chaufförens och passagerarnas säkerhet. Begrepp som säkerhetsbälte, bältessträckare, barnsitss ABSbromsar, anti-spinn, krockkudde, dörrbalk och deformeringszon förekommer rikligt i olika bilars reklam. Även om reklamen inte alltid direkt påstår det, så är den underförstådda meningen att dessa innovationer ökar = trafiksäkerheten — den vars fordon utrustats med ovannämnd uppfinningar kör säkrare.

De flesta av de ovannämnda attiraljer kan inte hindra trafikolyckor från att uppstå, utan lindrar följderna av dessa. Därför kan de med fördel kallas faktorer som ökar krocksäkerheten — som dock endast är en del av trafiksäkerheten.

Hur sker trafikolyckan?

För att förstå begreppet trafiksäkerhet, bör man ha klart för sig hur en trafikolycka uppstår. En trafikolycka beror sällan på en enda orsak, utan är en kombination av flere små faktorer som samverkar på ett ödesdigert sätt. I en trafikolycka kan händelseförloppet delas in i fyra olika faser: normalsituation, impuls, olycksförlopp och krock.

Normalt framför chauffören sitt fordon på ett sådant sätt, att om det får fortgå ostört, så sker ingen trafikolycka. En eller flere impulser resulterar i upptakten till en trafikolycka och olycksförloppet börjar. Tiden från initialimpuls till krock är mycket kort — i medeltal några få sekunder.

Krocken

I slutskedet av en trafikolycka krockar eller kör olycksfordonet av vägen. Ofta innebär detta ett abrupt slut på resan. Ett krockskede tar ungefär 120 millisekunder och utsätter människans kropp för stora krafter. För att lindra krafternas inverkan har säkerhetsbältet, automatiska bältessträckare, barnsits, krockkudde. dörrbalk och deformeringszon utvecklats och fungerar som stötdämpare vid själva krocken. Däremot kan de på intet sätt hindra att krocken sker.

Olycksförloppet

Själva olycksförloppet karaktäriseras ofta av att chauffören inte förmår framföra bilen på önskat sätt. Vanligtvis beror detta på att friktionen mellan vägyta och däck inte är tillräcklig för önskad inbromsning eller styrning av fordonet. Mot för låg friktion hjälper endast bättre däck. Låsningsfria ABS-bromsar förkortar inte bromssträckan, eftersom hjulen inte är låsta under hela inbromsningen. En något längre bromssträcka kompenseras dock av ABS-bromsarnas verkliga fördel, nämligen att fordonets styrförmåga kvarstår. Frågan är dock om chauffören, med eller utan ABS, hinner styra och bromsa in fordonet under de några sekunder olycksförloppet tar.

Initialimpulserna

Olycksförloppet inleds alltid med en eller flere samverkande initialimpulser. Dessa kan dels vara av chauffören oberoende händelser, exempelvis barn, djur eller andra fordon som dyker upp framför fordonet och dels impulser som skapas av chauffören själv, exempelvis nedsatt uppmärksamhet på grund av sökandet av kassetter i handskfacket. Endast om chauffören kontinuerligt uppfattar alla impulser rätt och därefter handlar felfritt. kan trafikolyckan undvikas. De av bilarnas egenskaper som bäst motverkar negativa inilialimpulser är goda däck, och i viss mån anti-spinn, vilka garanterar en tillräcklig friktionsnivå mellan vägyta och fordon.

Trafiksäkerhet — en attitydfråga

Chauffören är den enda som genom sitt säll att framför fordonet ytterligare kan minimera både antalet och effekten av initialimpuls erna. Skapandet av en fördelaktig normalsituation, som minimerar de negativa impulsernas inverkan, är hell beroende på chaufförens attityd och vilja därtill. Enligt olycksstatistiken finns det tre faktorer som visat sig betyda mer för trafiksäkerheten än andra, nämligen nykterhet, goda däck och lämplig hastighet.

Alkohol och trafik hör inte ibop. Statistiken visar att drygt tio procent av alla trafikolyckor beror på en berusad chaufför. Endast rätt attityd hindrar berusade från att sätta sig bakom ratten.

Däck i gott skick är en förutsättning för att friktionen mellan däck och vägyta skall vara tillräcklig. Goda däck förhindrar såväl vattenplaning som sladdbenägenhet. Forskningen visar att skyldiga parter i en trafikolycka oftare än de oskyldiga parterna har däck med sämre mönsterdjup och, vid vinterföre, sämre dubbutstick. Det är en attitydfråga att köra med dåliga vinterdäck som har ett mönsterdjup under 5 millimeter. Lagen kräver bara 3 millimeter.

Rätt situationshastighet är att föredra av flere orsaker. Vid en lägre hastighet har trafikanterna en längre tid att upptäcka varandra och att klara sig ur knepiga situationer.

Vid lägre hastigheter är de krafter som verkar på fordonet mindre. Detta gäller både vid kurvtagning och inbromsning, där krafterna ökar kvadratiskt med avseende på hastigheten. På dessa naturlagar rår inget som bilindustrin kan tillverka.

De flesta chaufförer känner till att bromssträckan minskar med lägre hastighet. Bromssträckan vid sommarföre (u=0,7) och normal reaktionstid (1.5 s) är 96 och 67 meter för 100 respektive 80 km/h. Att notera är dock att bromssträckan vid en nödbromsning sällan är tillräckligt lång.

Exempel: En bil som kör 80 km/h blir omkörd av en bil som kör 100 km/h. När bilarna är i jämn bredd upptäcker de att en lastbil backar ut från en skogsväg och stannar mitt på vägen 70 meter framför dem. Den bil som körde 80 km/h hinner nätt och jämnt stanna, medan den andra bilen kör på lastbilen i 71 km/h. Ingen av bilindustrins uppfinninga kan hjälpa den chaufför som kör in i lastbilen. Attityd och därmed val av hastighet räddar den andra chauffören.

Vid halt vinterföre (u=0,2) är hasardspelet ännu större. Vid 80 km/h är minsta möjliga bromssträckan = äventyrliga 145 meter. Vid 100 och 120 km/h är bromssträckan teoretiskt 220 respektive 310 meter, men i praktiken krockar man eller kör av vägen, eftersom det i en nödsituation aldrig erbjuds en så lång, rak och fri väg.

Tekniken löser inte alla problem

Bilarnas antal och trafikarbete har under de senaste 30 åren ökat tiofalt. Trafikolyckornas antal har under samma tid ökat till det dubbla, medan antalet omkomna i trafiken varit relativt jämnt. Av detta kan man möjligen dra slutsatsen att bilindustrins satsning på krocksäkerhet gett utdelning. Trots detta ökar trafikolyckornas antal hela tiden.

Vi får inte tro att trafiksäkerheten kan lösas på basen av tekniska uppfinningar. För det första är de flesta av dem sådana som lindrar skadorna vid en krock, samtidigt som de inte förmår förhindra en trafikolycka från att uppstå.

För det andra så finns det redan nu forskningsrön som visar att chaufförerna “tar ut” ökad teknisk säkerhet i ökad hastighet. Nettoeffekten av de tekniska uppfinningarna kan således bli nära noll eller negativ.

För det tredje visar undersökningar av trafikolyckor att en stor del av dessa förorsakas, enskilt eller i kombination, av berusade chaufförer, dåliga däck och för hög hastighet. Samtliga faktorer avspeglar mänskliga attityder till vikten av trafiksäkerhet.

På basen av ovanstående förefaller det därför osannolikt att fri hastighet någonsin kommer att införas i Finland på nytt.

Sammantaget kan man förmoda att en förändring i chaufförernas attityder gentemot trafiksäkerheten troligen resulterar i en mycket större nedgång i det årliga antalet trafikolyckor än bilindustrins sammanlagda satsningar.

Därför kan man kanske fråga sig om trafiksäkerhetsprioriteringarna idag är de rätta. Personligen vill jag hellre vara utan en trafikolycka, än vara medi en och klara mig bra! €

Tillförlitliga transportlösningar inom Norden och Europa under 30 år — nu även Baltikum och Östeuropa.

Förstklassig thermoutrustning

Måmngsidigt urval

Flexibel Säker

Full:service

Kontakta!

ER

SE se ==S=RS SR

KALOTTI

HUOLINTA eSPEDITION

Vikby (Vasa) 961-3444 55 961-3444 550 Vand (H:fors) 90-8702 64 90-8702 65 25