Transporterna viktiga för konkurrensför­mågan

av Kari Litja Forum 1983-15, sida 08-10, 05.10.1983

Taggar: Teman: ekonomi

Z 15/83 ” | /

Av DI Kari Litja, transportekonomisk ombudsman vid Industrins

FÖRUNS

ORU varuhantering och genom styrning av leveransenheter in 1 stora varuflöden.

Centralförbund

Hos oss har man ännu inte tillräckligt förstått, att transporter är en viktig del av vår konkurrensförmåga. Därför tror man, att transportpolitiska beslut kan fattas genom att transporterna ses som något separat från det övriga näringslivet. Detta kan vi se av det faktum, att man i beslutsfattandet ofta är mer intresserad av, hur lösningarna inverkar på olika transportformers konkurrenssituation än hur de inverkar på vår egen industris konkurrenskraft på de internationella marknaden.

EH Lyckligtvis finns det exempel som visar, att vi närmar oss tex det svenska tänkesättet. I Sverige har ett flertal transportpolitiska beslut fattats med sikte på att förbättra näringslivets konkurrenskraft. En ny sådan lösning är landsvägstransporterna av timmer vintertid med större last än normalt. Man har också strävat till att minska antalet flaskhalsar i landsvägsnätet och gjort framställningar om en allmän ökning av lastbilarnas lastvikt. Man undersöker också problempunkterna i Sveriges internationella transporter och hur de kunde elimineras.

Industrin kan inte gå med på att järnvägen försöker anpassa sin verksamhet till redan inträffade förändringar genom att så gott som enbart höja tarifferna. En tariffhöjning på 8 procent är redan i sig betydligt mer än statens inflationsmålsättning. Särskilt märkbart är detta då vi kan konstatera, att tarifferna på årsnivå 1984 enligt förslaget kommer att vara nästan 12 procent högre än år 1983. För industrin betyder det en kostnadsökning på 160 milj. mark och det försämrar i hög grad vår basindustris konkurrenskraft.

Kostnadssänkningar i Sverige

Samtidigt är man i färd med att också öka kostnaderna för landsvägstrafiken. I Sverige har man tvärtom föreslagit lagändringar för att sänka kostnaderna för landsvägstransporter. Man har i år gjort e utredning som föreslår, att lastbilarnas totalvikt höjs från nuvarande 51,4 ton till 60 ton. Enligt förslaget skulle axelvikterna bibehållas, men boggivikterna ökas till 18 ton.

I Sverige har man under två vintrar prövat större totalvikter vid timmertransporter. Experimentet har i vissa län vintertid tillåtit råvirkestransporter med 60 tons totalvikt.

Utredningen ingår i en rad rapporter som föreslagit en ökning av lastbilarnas bredd från 2,5 till 2,6 meter. Nu har ökningen redan genomförts och den har bl.a. resulterat i, att hanteringen av flaken vid lastning och lossning nu är enklare och att antalet lastflak per transport kunnat ökas.

I Sverige funderar man också på att höja maximihastigheten för semitrailers. Det har varit tillåtet att på landsväg dra två semitrailers, men med så låg hastighet, att detta inte lönat sig i normal trafik. Ändringen har beräknats inbespara 1/2 miljard SEK.

Lyckligtvis har man också hos oss vidtagit några konkreta åtgärder, som skall tillgodose de nya transportbehoven som uppstått i oljekrisens kölvatten, och vissa tecken på att verkligen ta dem i betraktande kan redan märkas på olika håll i landet. Den våldsamma bränsleprisstegringen förde faktiskt också något gott med sig: den väckte, om än ganska omilt, industrin och transportbranschen till ett nytt kostnadsmedvetande. Trots att oljans prisutveckling nu varit rätt stabil en tid, finns det ingen anledning att sjunka tillbaka i törnrosasömnen. »

Starkt förändringstryck

Oljekrisen stoppade upp transportprestationernas ökning och höjde betydligt transportkostnaderna. Detta ledde till, att industrin aktivt satsade på att rationalisera sina transporter. Alla dessa faktorer har bidragit till ett konstant behov av förändringar i transportsättet. Också transportörerna har insett att detta tryck existerar. Inom landsvägstransporten diskuterar man allvarligt, hur man skall kunna anpassa sig till den nya situationen. På statsjärnvägarna strävar man trots tariffhöjningen också till att utveckla trafiken, tex genom att effektivera samtransporten.

Också staten har insett behovet av att med alla parter diskutera transportpolitikens målsättning.

Vi får hoppas, att denna spirande utvecklig innebär gemensamma diskussioner om lastbilstrafikens kostnader. Trycket på landsvägstrafiken är hårt på grund av att varumängdens tillväxt stannat och det är knappast troligt att dragvagnarnas antal ökar.

9 10

Också inom sjötransporttrafiken tar man nu beträffande bemanningen steg mot bättre konkurrenskraft hos de finländska rederierna. Besättningens storlek på finländska fartyg måste minskas till att motsvara konkurrentländernas normer. I annat fall kommer mindre fartyg under finländsk flagg snart att vara ett minne blott. De inhemska rederiernas konkurrenskraft inverkar också direkt på industrins sjötransportkostnader, något som redan länge bekymrat industrin.

Förutom frågor som gäller besättning och finansiering av fartygsköp bör också utrikeshandels transportkedja granskas i grunden. Å ena sidan behöver vi fortfarande små fartyg som kan segla in i vissa hamnar, och å andra sidan kommer de mindre fartygen att få stryka på foten för allt större fartygstyper. Större fartyg förutsätter också effektiva hamnar och stora varuflöden. Vår industris förädlingsgrad har ökat, vilket innebär minskade levereranser. Därför måste dessa två motstridiga faktorer sammanlänkas både genom utveckling av lämpliga enheter för

Resultat genom samarbete

En förutsättning för, att industrin skall kunna svara mot kundernas krav på service och hålla transportkostnaderna nere, är i många fall, att industrin kan ha hand om varuleveransen från en punkt så nära inköpskällan som möjligt till en punkt så nära kunden som möjligt, helst ända fram till porten. Utvecklingen har visat glädjande tecken på effektivering inom utrikeshandelstransporterna, i synnerhet för exporttransporternas del. Utvecklingen av utrikeshandeln kräver mera information och know-how om internationella transporter av transportköparna, transportörerna och transportförmedlingsföretagen.

Dessutom bör också utrikesnhandelns leveransvillkor utnyttjas effektivt.

Det finns inga helt nya lösningar inom synhåll. De nya lösningarna måste utgå ifrån redan existerande modeller parallellt med attitydförändringar. Vi kan inte vänta oss några underverk utan måste hela tiden arbeta på att utveckla transporterna. Vi har inte råd att lämna oss efter de nya, snabbare transportekonomiska lösningarna, som betyder, att företagsledningen har ännu konkretare målsättning, att datatekniken effektivt utnyttjas för att styra varuflödet, att man strävar till samarbete för att bättre kunna utnyttja transportkapaciteten och effektivera transportmedlen.

Här krävs en insats av alla parter, transportköparna, transportörerna och myndigheterna. Bara genom samarbete når vi resultat.

När det gäller transportformerna, måste utgångspunkten fortfarande vara det fria valet. Det ger möjligheter till optimering av transporterna och förmånliga = trafiktransportlösningar. Det kommer an på myndigheterna att se till, att förutsättningarna, som är beroende av transportsektorns offentliga makt, är minst lika goda som i konkurrentländerna. Uppgifterna om varumängder, transportmedel mm, som behövs i den operativa transportplaneringen styrs direkt av transportgivarna och transportörerna. Därför utvecklas transporterna ur operativ synvinkel mer effektivt tack vare transportköparna och transportörerna utgående från de villkor myndigheterna ställer upp.

nu O—— — — —=<=—=— ee — SS “—"—"—"——"—” Ön mnmn— O ——— —— -.-“Krbnr— — |] —— — Ls —Q —Le