Transportkaos inom Östsamväldet bromsar marknadsekonomisk utveckling
av Christian Schönberg Forum 1994-04, sida 08-09, 24.03.1994
TRANSPORTKAO inom Östsamväldet bromsar marknadsekonomis utveckling
Christian Schönberg
Internationella investeringar är nu ett måste för att skapa ordning och reda i systemen
Transportsystemen inom OSS befinner i ett kaotiskt stånd. vi Irådighet, laglöshet, organiserad brottsli het — i vissa fall renodlad anarkistisk verksamhet — florerar inom området. Nytänd nationalistisk anda försvårar såväl gränshandeln som transitotrafiken mellan de numera suveräna staterna i det forna Sovjetväldet. Endast en massiv internationell investeringsberedskap kan, i kombination med extraordinär samarbetsvilja, få ordning och rätsida på de gigantiska transportproblemen i öster.
Foto: Soile Laaksonen, V ärnvägstrafiken är den end transportgren som fungerar nå någorlunda tillfredsställande inom OSS (Oberoende staternas samvälde). I övrigt råder total förvirring, inte enbart inom det rent transporttekniska området utan i lika hög grad även på grund av bristande koordination av = gränskontroller, oenhetliga tulltariffer, svårlösta nationella transiteringsbestämmelser etc. Endast Ryssland har tack vare ”arvet från Sovjetepoken” någon form av sakkunskap och administrativ erfarenhet inom området.
Ost villigt lära av väst
En stor del av de enorma infrastrukturella, politiska och ekonomiska problem som Ryssland tillsammans med de övriga OSS-staterna har att brottas med presenteradesi klartext vid en internationell konferens — den första i sitt slag —i Wien, den 2-3 mars. Roger Gale, representant för IFC — International Finance Corporation — i Moskva, försöker se optimistiskt på framtidsutsikterna trots att övergången från plan- till marknadsekonomi redan i sig är en lång och mödosam process. Investeringsbehovet är enormt och pressen på att utveckla infrastrukturen 1 den transportintensiva omgivningen är stor. Ekonomiska satsningar av större betydelse kan landtransporterna inte räkna med från statligt håll de närmaste åren eftersom sjötrafiken, pipelines-systemen och hela den eftersläpande kommunikationssektorn kräver silt.
— Viställer däremot vår förhoppning till att den ryska statsmakten skall kunna utveckla en tillräckligt stabil marknadsekonomi som lockar till si privata investeringar, i synnerhet från utlandet, säger Roger Gale.
— Privatiseringstanken är ju trots allt rätt ny i det forna Sovjetunionen. Det officiella starskottet gick för endast åtta månader sedan och har sen dess, i synnerhet inom den småskaliga sektörn, avancerat i ett helt acceptabelt tempo. Cirka åttatusen nya företag har registrerats under den nya regimen som nu arbetar med en privatiseringsplan för att ytterligare öka takten. Också inom den tidigare helt toppstyrda transportsektorn arbetar man sig sakta men säkert bort från statsägandet. Enligt Gale har alla OSS-regeringar klart aviserat sitt intresse att främja utvecklingen av den privata sektorn.
Osäkerhet bromsar upp marsch mot marknadsekonomi
Säkerhetsfaktorn, kalla det gärna ovissheten om varan skall nå kunden eller ej, kan komma att bromsa upp övergången = till marknadsekonomi inom Östsamväldet. Bristfälliga kontrollsystem, ökad stöldbenägenhet samt en pinande ovisshet gällande transportansvarsfrågor och — ersättningshantering, skapar oro och osäkerhetskänsla bland exportföretag i uttandet.
Ministern för järnvägstrafiken i Ryssland, Gennadi Fadeev, kan för sin del inte ge ett helt entydigt lugnande och trovärdigt svar på kritiken men framhåller att kontrollsystemen kontinuerligt förbättras och att såväl stationer som hamnar genomgår ett speciellt moderniseringsprogram som på sikt skall ge ett positivt resultat. Fadeev försäkrar att järnvägen har full kontroll på var godset befinner sig och att möjliga skador och svinn ersätts till etthundra procent. Situationens allvar avspeglas kanske bäst i det faktum att tusentals beväpnade vakter har kontrakterats för att garantera högsta möjliga säkerhet för det rälsgående godset.
Ett samarbetsråd har formats inom OSS för att samordna verksamheten och lyfta upp Järnvägstransporterna till eninternationell nivå. Såväl vagns- som containerbeståndet skall kunna användas samfällt av alla medlems-stater inom OSS. Också de baltiska staterna deltar i den samfällda processen mot enhetlig dokumentation, tariffiering, transitering och redovisningsrutiner. Det nya proceduravtalet träder i kraft den 1 maj 1994. Från den 1 april används den schweiziska frangen som bas för fraktsättningen. Bland övrigt nytänkande noteras en flexibel och samtidigt också mera konkurrens-kraftig tariffpolitik på den transsiberiska containerlinjen mellan Europa och Asien.
Den dubbelspåriga, 10 000 km långa och helt elektrifierade banan garanterar en transittid för containers på 12 13 dygn mellan den europeiska östgränsen och Nakhodka eller Vostochny. Den asiatiska utvecklingen kommer att föra med sig ett klart ökat intresse för transporter på det ryska järnvägsnätet som enligt Fadeev har kapacitet att hantera upp till 2-3 gånger dagens volymer. Rutten är ingalunda helt problemfri eftersom varken Nakhodka eller Vostochny ännu har den beredskap man har rätt att kräva av transiteringshamnar av denna dimension.
Svårt få grepp om lokal lagstiftning
Eftersom tulltariffer och skattesystem ännu divergerar kraftigt mellan Östsamväldet och den övriga världen rör sig västeuropeiska företag på osäker mark i handelsutbytet med OSSstaterna.
John Pulford har sedan 1983 jobbat med tull- och taxeringsfrågor inom EU-komissionen i Bryssel och varnar för att alltför lättvindigt sluta avtal på osäkra grunder. Man måste vara säker på vad det handlar om och i all synnerhet veta vad kalaset kostar. vilket inte hör till de lättaste uppgifterna. Det är svårt att få relevant information om tariffer, tullar och skatter eftersom lagstiftningen varierar kraftigt mellan länderna. Det är förvisso mycket lättare att göra affärer med republiker som håller sig med moderna tariffsystem. De ryska systemen har kommit längst 1 moderniseringen och kan småningom jämföras med amerikanska och Europeiska tariffer.
Pulford varnar för att göra alltför ängsiktiga handelsavtal med övriga OSS-stater eftersom skatter och avgifter kan ändras från en dag till en annan. Det gäller att vara observant eftersom taxeringsnormerna varierar kraftigt från fall till fall. Ursprungscertifikat är ett måste om man vill undvika onödiga tullar. Exportörer bör också bereda sig på att erlägga stipuerade depositionsavgifter vid transitering av gods, i all synnerhet i fråga om exempelvis tobak och alkoholvaror. Exempel på taxering av en importbil i Ryssland:
Customs value 10 000 Excise duty 50240 5 000 Customs duties 25240 2500 Base for VAT and tax 17500
VAT 2020 3 500 Spec.tax 340 525 Processing fee 0,15960 15 Totalt 21540
Visst riskerar vi investera — vi tror på Ryssland!
ABB:s Percy Barnevik talar sig som känt varm för ett starkare inter DHL:s expressgods distribueras redan från 25 terminaler runtom i Östsamväldet , TransportHföretaget satsar på denna marknad.
nationellt investeringsengagemang inom Östsamväldet. Han är inte ensam. Ett annat globalt satsande bolag är DHL, transportföretaget som erbjuder en världsomspännande dörr-till-dörr expresstjänst inom dokument & paket segmentet. Inom den korta tid som stått till buds har företaget redan etablerat sig på 25 strategiska orter (400 anställda) inom Östsamväldet och räknar med att utöka antalet operativa kontor till 40 kanske 50 (580 anställda) fram till år 1996. Utöver detta offererar företaget redan dörr-dörr service för paket och dokument per kurir till 175 städer inom OSS.
Hela personalen, tio anställda undantagna, är rekryterad ur den unga (obelastade) delen av befolkningen, alla har lokal anknytning och får sin etttvå åriga skolning i Västeuropa. Sju procent av avkastningen går till personalskolning. Företaget har redan investerat 3 miljoner US dollars i Östsamväldet på projekt inom telekommunikationer och har planer på att satsa ytterligare 5 miljoner USD inom tre år på personalskolning och utveckling av den teknologiska infrastrukturen.
— Jag tror på Ryssland, slår Philip Green fast. Östsamväldet behöver internationell handel och för att verksamheten skall fungera behövs snabba och pålitliga kommunikationsoch distributionskanaler. Green är DHL:s ansvarige direktör för Nordeuropa och basar för företagets mest progressiva utvecklingsområde (Finland inkluderat).
DHL:s största kunder inom exportsektorn (från OSS) finner vi bland penninginstituten (4096), konsulter och advokater (25926) samt sjötransportföretag (2096). På importsidan är kundsortimentet bredare. Bankerna dominerar, med internationella organisationer, transportföretag och industriföretag som ABB och Volvo i kölvattnet. 9