Uppåt för Fiat

Taggar: Bolag: Fiat Teman: bilindustrin

F

Av HÅKAN NYLUND, Turin/Cassino

EH Receptet för omsvängningen hos Fiat var i grunden den enkla idén ”back to basics”. Fiat-gruppen är visserligen en långt diversifierad och brett utspridd koncern, vars verksamheter sträcker sig från bilar och nyttofordon ända till bioteknik, telekommunikationer, förlagsverksamhet och turism, men bilsektorn är ändå den tunga och avgörande biten. De diviersifierade bitarna, där byggnadsverksamhet, flygsektorn, telekommunikationer och bioteknik är störst, står endast för drygt 16 procent av omsättningen, och även om även om man adderar till Fiats betydande komponenttillverkning, som är nära kopplad till fordonsproduktionen, blir andelen bara ca 25 procent. Även om tillväxtutsikterna inom flere av områdena är goda och Fiat satsar på dem,kan man inte räkna med att de inom överskådlig framtid skulle kunna bära upp hela koncernen, För Fiat gällde det alltså att få fordonssektorn på fötter igen, trots att utsikterna inte var så lovande. Utöver de interna svårigheterna var och är Fiat i huvudsak beroende av den ganska stagnerade marknaden i Väst-Europa och det oroliga Latin-Amerika, och konkurrerar, trots inslaget av lyxbilar från Ferrari och Lancia, i huvudsak inom volymbilssegmentet där konkurrensen är hårdast och marginalerna små. Utmaningen var alltså krävande: att utveckla nya attraktiva modeller och att tillverka dem tillräckligt billigt med hög kvalitet.

EER får upp farten

Fiat-koncernen, som ännu för några år sedan körde i en utförsbacke med accelererande fart, förefaller att ha lyckats med sin storoperation att ändra riktningen. Efter år av förluster och ökande skulder, låg produktivitet och arbetsmarknadsoroligheter och ett åldrande modellutbud har Fiat fått trenden att vända. Marknadsandelarna ökar igen, och koncernen beräknas uppvisa en vinst på ca 400 Mmk, anspråkslöst med tanke på omsättningen på ca 75 mrd mk, men ett stort steg jämfört med nästan dubbelt så stora förluster år 1982.

Också på marknaden i Finland, som trots sin litenhet bedöms som strategiskt viktig av Fiats ledning, har märket börjat stärk sin ställning.

Först omorganisation

Grunden för återhämtningen började läggas redan under senare delen av 1970talet, då koncernen omorganiserades så att den centraliserade och vertikalt organiserade koncernen delades upp i självständiga, marknadsorienterade bolag inom de olika sektorerua — Fiat Auto för personbilarna, Iveco för nyttofordon etc. Ett nytt modellsortiment började utvecklas, anpassat för modern automatiserad produktion, med Panda och Ritmo som första resultat. Under åren 1980—1983 satsade Fiat totalt ca 17,5 mrd mk på att utveckla produkterna och produktionen, och kunde i fjol introducera 3 nya modeller, Fiat Uno och Regata samt Lancia Prisma, vilka alla fick ett gott mottagande på marknaden.

Tätt sammankopplat med utvecklandet av det tekniska produktionsmaskineriet tog man också itu med de mänskliga resurserna. Efter förödande strejker 1980 lät Fiatledningen fackföreningarna klart förstå, att bolaget på allvar övervägde att avveckla biltillverkningen om inte ändringar kunde fås till stånd. Avtalen efter strejkerna banade sedan tillsammans med den ökade politiska och sociala stabliteten i Italien vägen för personalnedskärningar, ökad automation och bättre arbetsfred. Enbart i fjol minskade koncernens personal med ca 20 000 personer från drygt 263 000 till ca 243 000.

Produktiviteten inom personbilstillverkningen steg från 14 bilar per arbetare och år under 1980 till 25 bilar år 1983, samtidigt som frånvaroprocenten sjunkit från 18 till 5 procent. De tre senaste åren har varit så gott som strejkfria, och under de stora demostrationer och strejker som nyligen anordnades mot den italienska regeringens ekonomisk-politiska åtgärder var deltagandet svagt bland Fiat-arbetarna.

Flexibel robotisering

Mest iögonenfallande bland förnyelserna hos Fiat är givetvis den långt drivna robotiseringen och automationen i tillverkningen. Fiat har knappast kommit allra längst inom området bland biltillverkarna, men ligger uppenbarligen bland de främsta. Detta inte minst tack vare egen kapacitet genom Comau-bolaget, som inte enbart förser Fiat utan också utomstående, bland dem Saab, Volvo, Chrysler, CM, Ford och Mitsubishi, med robotar och automationsutrustning. Amerikanska Bendix kom i fjol in som aktionär i bolaget vilket borde utveckla möjligheterna på marknaden i USA.

Robotiseringen har tills vidare främst skett inom de ”traditionella” robotarbetsuppgifterna, sammanfogningen och svetsningen av karosseriet samt målningen. I fabriken i Cassino söder om Rom utnyttjar man Comau:s Robogate-system. Fjärrstyrda robottruckar transporterar karosseriet komponenter till svetsningsportarna, där delarna svetsas samman av fyra robotar, vidare till dörrmonteringen och sedan till målningen, där robotar efter de olika ytbehandlingsbaden ger karosseriet dess slutgiltiga färg. Slutsammansättningen sker emellertid ännu längs ett gammaldags löpande band.

Trumten i Robogate systemet är dess flexibilitet. Anläggningen kan parallellt tillverka olika modeller i olika utformning utan omprogrammeringar och nya verktyg. I Cassino, som producerar 1350 vagnar per dag, har systemet kapacitet för 8 olika alternativ, och kör ut Ritmo och Regata i den mix som marknaden kräver. Också en övergång till helt andra modeller kan ske med relativt små omställningar. I Cassinofabriken togs systemet i bruk redan 1978 och är därmed inte den längst drivna robotiserade anläggningen. Tillverkningen av Panda och Uno är idag längst robotiserad hos Fiat, för Uno:s del beräknas en tredjedel av arbetet utföras av robotar, och andelen kommer att höjas till ca hälften.

Comau:s automation tillämpas hos Fiat också i det mer arbetskraftsintensiva sammansättningsarbetet. Motorfabriken i Mirafiori, som spottar ut 1600 motorer per dag, arbetar med ett asynkront sammansättningssystem, där ett automatiserat materialhanteringssystem med robottruckar gör det möjligt för arbetarna att i mindre grupper och i egen takt sköta monteringen av motorerna.

Eättre kvalitet, höjda marknadsandelar

Resultatet av automationen och robotiseringen är enligt Fiat entydigt positivt: högre kvalitet, bättre produktivitet och bättre arbetsförhållanden och motivation för personalern, som avspeglas i lägre frånvaro. Priset har förutom investeringskostnaderna varit omfattande friställningar, och även om Fiat i det senaste kollektivavtalet förbundit sig att sysselsätta 4 000 friställda arbetare under den treåriga avtalsperioden har man fortfarande inom vissa fabriker en betydande överbemanning.

Ett tredje element i saneringen av produktionen har varit att man kraftigt skurit ned antalet underleverantörer — men samtidigt gett de återstående större helheter att leverera.

Med förnyade modeller och trimmeat produktionsmaskineri har Fiat fått sin marknadsandel att växa igen, medan break-evenpunkten sjunkit från ca 1,5 miljoner bilar per år tll ungefär 1 miljon idag. År 1983 levererade bolaget, inklusive Autobianchi och Lancia, ca 1,4 miljoner bilar. Uno, Regata och Lancia Prisma toppade listorna i sina respektive segment, och marknadsandelen på den ytterst viktiga hemmamarknaden i Italien steg med fyraprocentenheter till 55,4 procent. I mars i år hade Fiat redan tagit en marknadsandel på 57 procent i Italien, den högsta se Fiats dotterbolag Comau har byggt upp RobogateSystemet, som är kärnan i Fiats robotisering. I portarna svetsas karosserierna samman. Systemets styrka är dess flexibilitet, som gör det möjligt att samtidigt tillverka olika bilmodeller efter behov.

dan 1960-talet. Enligt Fiats beräkningar tog man också första platsen i märkesstatistiken i Väst-Europa 1983 med en marknadsandel på nästan 13 procent, I siffrorna saknas då Spanien med dess s g s stängda marknad. Fiat har dragit sig ur sitt tidigare engagemang i spanska Seat, även om spanjorerna ännu tillverkar Fiatbaserade modeller. Under 1984 räknar man att ytterligare höja marknadsandelen och pekar på den andel om 15 procent — fortfarande utan Spanien — som uppnåtts under januari och februari i år. Tas Spanien med blir bilden något annorlunda, GM/Opel toppar då märkesstatistiken i Väst-Europa medan Fiat är nummer två med ca 12 procent.

Ännu svagt för nyttofordon

Finansiellt gick Fiats egen europeiska personbilstillverkning runt redan år 1982, men problemen i Syd-Amerika drog ned sektorns resultat. I fjol lyckades hela personbilssektorn visa upp ett rörelseöverskott på ca 9 mrd mk. Bolaget är numera nästan helt koncentrerat på marknadern i Europa och Latin-Amerika, eftersom Fiat inte i någon större utsräckning är med på marknaderna i Asien och Afrika och i fjol drog sig ur den amerikanska personbilsmarknaden. Fiat kunde i USA visserligen prismässigt konkurrera med japanerna, men ett svagt återförsäljar- och servicenät handikappade försäljningen. Avhoppet in »

F RUN 7/8 nebar kanske en viss prestigeförlust, men Fiats VD Cesare Romiti kommenterar: — Presitge kommer från att gå på vinst.

Av Fiats övriga fordonsproduktion var Iveco inom nyttofordonssektorn fortfarande förlustbringande då lastbilsmarknaderna präglades av depression. Produktionen sjönk med ca 6 procent till under 100 000 enheter. Entreprenadmaskinbolaget Fiatallis satt likaså fast i svaga marknader och gick på förlust, liksom Fiats stålproduktion, som bolaget emellertid lyckades avyttra åt den italienska staten. De övriga sektorerna gick enligt rapporterna på vinst, inklusive Fiat Trattori på den dåliga marknaden för jordbruksmaskiner. Fastän vinsten för koncernen i jämförelse med omsättningen ännu är låg konstaterar Fiats styrelseordförande Giovanni Agnelli i sin preliminära rapport till aktieägarna: — Framförallt har vi återvunnit vårt självförtroende och visat att Fiat kan spela en roll som ett beydande industriföretag.

Nya företagsköp

Efter att ha återvunnit självförtroendet och fått ordning på den grundläggande businessen har Fiat nyligen också gått ut och köpt nya företag från andra områden. Under mars i år köpte Fiat ut ett annat stort italienskt företags, Montedisons, andel i textil och vapenföretaget Snia Viscosa, och förvärvade dominerande intresse i försäkringsbolaget Toro. Fiats andel i Snia stiger visserligen med köpet till bara 25 procent, men med hjälp av andra intressen kan Fiat räkna med effektiv kontroll över bolaget, vars vapentillverkning borde komplettera Fiats egen. Envisa rykten gör också gällande att köpet av Toro kan ses som en första manöver från Fiat att köpa upp ett annat försäkringsbolag, RAS, vars ägare sägs vara inblandade i Calvi skandalen och därmed i behov att sälja. Försäkringsbolagens likviditetsflöde vore nyttigt för Fiat då det fortsatta investeringsprogrammet skall finansieras.

Fiats uppryckning skall också ha återverkningar i Finland. — Den finländska marknaden är visserligen inte så stor, men strategiskt viktig, säger Fiats exportdirektör för Europa Lorenzo Cesari. Köparna och klimatet är krävande och fordrar kvalitet. Konkurrensen är hård, men intresant och lärorik, eftersom alla biltillverkare är med, inklusive ryssar och japaner. Dessutom sporrar våra gamla framgångar oss. Finland är Fiats största köparland i Norden.

I fjol registrerades 6127 Fiat personbilar i Finland, vilket gav märket en åttondeplats i statistiken, ned från sjätteplatsen år 1982, I januari i år hade Fiat redan klättrat till sjundeplatsen i märkesstatistiken, och Fiat Uno låg som 11 bland modellerna, medan den bäst säljande modellen i fjol, Ritmo, år 1983 var 21. O 10

Av HÅKAN NYLUND, Rom

Italien samlar sig?

Bilden av Italien präglas i Finland av turism, terrorism, spagetti, mafia, ett litet inslag av design och mode samt en uppfattning om att den italienska ekonomin är kaotisk. Bilden har aldrig varit korrekt, och är det allt mindre nu då Italien börjat komma över de problem som färgade samhällsutvecklingen under slutet a 1970- och början av 1980-talet.

Ekonomin är fortfarande i många avseenden kaotisk, men fungerar. Italien är den nionde största industristaten i världen, med en högt utvecklad industri och en köpkraftig marknad. Finlands handelsbalans med Italien uppvisade i fjol ett underskott på över 800 Mmk. Hur länge har exportörerna råd att negliger den italienska marknaden?

EH Oron för att Italiens demokrati skulle rasa samman för trycket från ett instabilt politiskt system, terrorism och social oro och ekonomiska problem var ännu för några år sedan utbredd. Lockelserna från ett auktoritärt system med en ny Duce, som kunde få tågen att gå i tid, var frestande, och nyheterna om avslöjade kupplaner och

Fackföreningarna har fått lov att svälja både nedskärningar i indexskyddet för lönerna och per sonalminskningar. Fiats motorfabrik i Mirafiori, Turin, har emellertid genom automationen också fått en bättre arbetsmiljö.

intriger kom i stadig takt medan regeringarna växlade utan att få så mycket till stånd.

Mordet på den ledande kristdemokratiske politikern Aldo Moro år 1978 innebar i många avseenden en vändpunkt. Myndigheterna samlade sig till effektiv kamp mot terrorismen, medan kommunist