Amer saluför MicroPro
av Bjarne Nyman Forum 1984-14, sida 14-25, 19.09.1984
F RUN 14/84 14/84 F RUN
I Amersoft grundades i våras efter konsultutredning. Idag är personalstyrkan fem personer och omsättningen för det första verksamhetsåret förväntas bli ca 3 miljoner mark.
Utbildningen av mikrodatoranvändare och återförsäljare kommer att ske i samarbete med Amer-Instituutti.
— Återförsäljarna av mikrodatorer har inte resurser att handha utbildningen av slutanvändare, säger Gunnar Nyström. Vi kan alltså erbjuda en kombination som är unik på marknaden tack vare kopplingen mellan Amersoft och Amer-nstituutti.
Företaget är uppdelat i två delar, en med ansvar för hem- och hobbysidan och en del som skall ta hand om den professionella sidan.
MicroPro-representationen god bas att stå på
Programvaruhuset MicroPro har tidigare inte haft fast representation i Finland. Dess programvaruprodukter har visserligen funnits i landet, men det har varit fråga om ströimport.
De andra stora amerikanska faktorerna på området, Digital Research (med bl a operativsystemet CP/M), Microsoft [med operativsystemet MS DOS) och Lotus Development (med Lotus 1-2-3) representeras i vårt land av Businessman Oy (Tietotehdas), Mikrolinkki Oy, respektive Tietoväylä Oy.
MicroPro’s stora framgång på världsmarknaden är företagets ordbehandlingsprogram WordStar, som blivit något av en industristandard på området. Den mest kraftfulla versionen av WordStar, som kallas WordStar Professional, är en kombination av det ”vanliga” WordStar-programmet och tilläggsprogrammen MailMerge och StarIndex. Med hjälp av dess tilläggsprogram kan man automatiskt skriva personliga brev med varierande sakinnehåll. StarIndex används till att skapa sorterade sakregister som kan ha flera nivåer.
De övriga programprodukterna i MicroPro’s sortiment utgörs av InfoStar (kommersiell databehandling), ChartStar ([(affärsgrafik), PlanStar (ekonomisk planering), StarBurst (program för att bygga upp datastyrningssystem) och CalcStar (tabellhantering, t ex budgetering).
MicroPro’s produkter är givetvis avsedda för professionell användning.
MicroPro’s programvaror utgör en god bas att stå på, säger Gunnar Nyström, VD för AmerYhtymä Oy Amersoft, Företaget kommer att syssla med publikationsverksamhet och försäljning av datorprogram för mikrodatorer både i professionellt bruk och hemmabruk.
Programvaror, utbildning och litteratur:
Amersoft representerar MicroPro i Finland
Amerkoncernen går in i mikrobranschen. Den nygrundade divisionen Amersoft kommer under VD Gunnar Nyströms ledning att satsa på försäljning av programprodukter, både egna och importerade, på utbildning och på böcker som ansluter sig till mikrodatorområdet.
— Från och med den första september representerar vi med ensamrätt amerikanska MicroPro i Finland, uppger Gunnar Nyström,
Hem- och hobbysidan
Av BJARNE NYMAN växer snabb . 2 4 Amersoft kan idag erbjuda ca 20 proMicroPro är ett av de fyra amerikanska programvaruhusen dukter för hemma- och hobbybruk, Det ä som går i bräschen för mjukvaror avsedda för mikrodatorer. främst fråga om olika datorspel och proFöretaget är känt för sina Star-produkter, t ex ordbehandlings- gramböcker. programmet WordStar. — Efterfrågan på dylika produkte 1 växer exponentiellt, uppger Gunnar Nyström. Dessutom bör man komma ihåg att livstiden för produkterna är mycket kort, ca två år. Ny teknik med nya processorer kommer in i bilden, vilket betyder att programvaror och böcker måste förändras.
En stor del av arbetet med nya program och nya böcker utförs av freelansare. Detta gäller både direkta översättningar och nya program — Vi har t ex ett ordbehandlingsprogram för VIC 64 — Sanatar — som helt och hållet är utvecklat i Finland. Under utveckling är också bl a ett friidrottsspel som helt och hållet är inhemsk produktion, berättar Nyström.
Amersofts försäljning av produkter för hemma- och hobbybruk kommer att handhas av återförsäljare, t ex de som säljer VIC 20 -datorerna, andra s k Computer Stores och bok- och pappershandlar.
Vid slutet av senaste år fanns det uppskattningsvis ca 30 000 hemdatorer i vårt land. Gunnar Nyström räknar med att denna siffra kommer att fördubblas före utgången av 1984.
— Dessutom räknar vi med att programvarans andel, som idag står för 20 procent av kostnaderna för hemdatorer, kommer att öka till ca 40 procent relativt snabbt.
Gunnar Nyström förutspår också hård konkurrens mellan återförsäljarna, en konkurrens där enbart de mest sofistikerad återförsäljarna kan bibehålla och utöka sina marknadsandelar.
— Erfarenheten visar, att hemdatorkunderna inte är leverantörstrogna, säger Gunnar Nyström. De gör sina inköp hos den återförsäljare som är 1) billigast och som 2) har det största urvalet.
Professionella sidan växer också starkt
Mikrodatorer för professionellt bruk finns det idag i ca 8 000 exemplar i landet. Också när det gäller dessa mer avancerade datorprodukter väntar man sig en årlig fördubbling.
. Bland Amersofts produkter hittas också böcker som är avsedda för professionella mikroanvändare. Och mer är under utveckling.
— Bl a håller vi på att utveckla ett s k CAI-program — Computer Aided Instruction — som skall hjälpa datorerans noviser en bit framåt på vägen mot professionalitet, uppger Nyström.
Ett specialdrag i Amersofts försäljning av sina produkter är en i det närmaste våldsant rabattering av programvaror för skolor och institutioner. MicroPro’s programprodukter kommer att säljas med rabatter upp till 90 procent till dessa institutioner — Rabatter på upp till 90 procent kommer vi att bevilja skolor och andra institutioner som går in för MicroPro’s produkter, säger VD Nyström. Hos Amersoft räknar man med att mikrodatorernas antal kommer att fördubblas årligen, samtidigt som programvarans andel kommer att stiga från nuvarande 20 procent av kostnaderna vid datorinköp till ca 40 procent under den närmaste framtiden.
TRYGGT ÖVERALLT
Ni har transportproblem, vi har kunskapen och medlen att lösa dem.
Vad och vart Ni än villtransportera, gör vi det säkert, snabbt och ekonomiskt
Våra transportexperter sköter det besvärliga pappersarbetet med största omsorg och planerar för Era produkter en transportstrategi, som ger akt på allt det viktigaste. De väljer transportformen och -medlen, som bäst lämpar sig för varje uppdrag. Sålunda säkerställes att Era varor är på överenskommen ort på överenskommen tid.
Öppna nu dörren till den fullständiga transportvärlden. Då Ni ringer diskuterar vi tillsammans hur Era transportproblem skall
VICTOR EK
HELSINGFORS (90) 681631 ÅBO (921) 337111 VASA (961) 122777 HANGÖ (911) 86 821 KOTKA (952) 190111 FREDRIKSHAMN (952) 54 600
Dubbelspår till Europa
RAILSHIP UU
Railship IL, en ny 10 000 dwt tågfärja av isklass super A-l, insättes i slutet av detta år i trafik mellan Hangö och Travemiände.
Railship utgör ett direkt spår Utan omlastning direkt till kundernas till den europeiska marknaden. stickspår.
Under sina tio verksamhetsår har Railship befäst sin Ni lastar vagnarna och skickar dem till Hangö. Efter ställning som en ekonomisk, snabb och pålitlig tran- omaxling stuvas vagnarna ombord på färjorna, 75 vagsportör, nar på Railship 1 eller 85 på Railship II
Vår mångsidiga vagnspark som består av över 800 vag- Mellan-Europa är numera på endast 32 timmars avnar, omfattar nästan alla de vangstyper som den finska stånd. För industrin betyder detta en avsevärd förmån, industrin behöver för sina transporter till Mellan- dess goda anseende som en snabb och påltlig varuleEuropa. verantör säkerställes.
Cy4
OY RAILSHIP AB
Oy Railship Ab Frihamnen Railship GmbH & Co Stingsgatan 12 B 10900 Hangö D-24 Lubeck—-Traveminde 00520 Helsingfors 52 Tel. 911-82 702 Auf dem Baggersand 17
Tel. 90-141 522 Telex 13129 Telex 132551
Tel. 04502-4094 Telex 26144 14/84
Av HÅKAN NYLUND
Jungfrutur för
RUN
ATR-42
ATR-42, som på bilden ännu flyger som modell, har nu gjort två provflygningar. Finnairs första plan skall levereras i mars 1986, men före 1 det torde planet komma till Finland för provflygningar under kalla förhållanden.
IH ATR-42 (Avion de Transport Régiönal) är franska Aerospatial:s och italienska Aeritalia:s bud på den växande marknaden för mindre, ofta turboprop-drivna plan i regional eller pendlartrafik. S k commuter eller second-tier flygbolag har vuxit upp som svampar efter regn i USA sedan flygtrafiken avreglerades, och i fjol flög 215 bolag 21,6 milj passagerare där. I Europa, där flygtrafiken ännu är hårt reglerad, flög i fjol ca 30 regionala bolag knappt en miljon passagerare, men också här växer marknaden, och man måste dessutom beakta att många första rangens bolag, som Finnair, har stora regionala nät.
Samtidigt som oligopolet är ett faktum i tillverkningen av stora passagerarplan kastar sig allt fler företag in på marknaden för regionala plan. Inom drygt ett år har inte mindre än fem plantyper för den här marknaden gjort sina jungfruflygningar.
Ersätter Nian och Fokkern
För Finnair började det bli aktuellt att söka ett nytt plan för de kortare inrikesrutterna redan under slutet av 1970-talet, då Convair Metropolitan-flottan närmade sig slutet av sin ekonomiska livslängd. Gapet fylldes dels med DC-9:or, dels genom köpet
Finnairs nya plan för inrikesrutterna, fransk-italienska ATR-42, som beställdes som en ritbordsprodukt, flög sin första flygning som prototyp i i slutet av augusti. Det första av Finnairs fem plan levereras i mars 1986, men redan före det kommer planet att ses på Finlands himmel. En del av provflygningarna kommer nämligen att ske här, och den andra prototypen torde åtminstone del vis att bära Finnairs färger av tre second-handplan av den beprövade typen Fokker F-27 Friendship. Som kuriositet kan nämnas att Fokkern var ett alternativ då Convair Metropolitan skaffades, då för de internationalla rutterna! DC-9:an är emellertid oekonomisk på de korta rutterna, och Fokkern börjar också bli obekväm och föråldrad, och är inte särskilt populär bland passagerarna,
Finnairs val blev alltså ATR-42, ett nya generationens tvåmotorigt turboprop-plan för 46 passagerare, som då liksom flertalet konkurrenter var ett ritbordsplan. — Vi hade att välja mellan ett stort antal både färdiga och planerade plantyper, säger informationschef Usko Määttä på Finnair. Vi stannade för ATRA42 eftersom det är ett plan av den nya generationen med allt det betyder i komfort, flygegenskaper och ekonomi, både beträffande bränsleekonomi och servicevänlighet. Som ”launching cus tomer” bland de ”tunga” bolagen erbjöds Finnair goda villkor och möjligheter att påverka utvecklingen enligt egna önskemål. Enligt Finnairs önskemål utvecklades bl a planets egenskaper för operationer under kalla vinterförhållanden -—från avisningsutrustningen ända till utrymmen för transport av skidor, berättar Määttä.
Saab-Fairchild för liten
Planets kapacitet -— ca 50 passagerare — var en avgörande faktor som begränsade valmöjligheterna. Flere av de nya plan som byggts är i storleksklassen 30—35 passagerare, som t ex Saab-Fairchild 340 och Embraer EMB 120 Brasilia. — SaabFairchild är klart för liten för Finnair, men är intressant för Finnaviations trafik, konstaterar Määttä.
Forts. på sid. 2 uu mna nn — 1 Ångfattygens tid är inte förbl. Från slott till slott tar resan med sis. Borea ca 15 timmar i behagliga 12 knop: Förutom de maximalt 350 passagerarna tär fartyget varken bilar eller någon aninan-last.
EH Aura Lines VD, Offe Nyblin, som är kapten till utbildningen och också tjänstgör som kapten på rederiets enda båt, bestyrker att rederiet blivit en ekonomisk framgång. Under de två första seglationsmånaderna uppgick passagerarantalet till ca 15.000, något som motsvarar alla förväntningar.
— Produkten är helt enkelt bättre än vi vågade räkna med, fastslår Nyblin och tilllägger att man först nu får tid för marknadsföringen. Hittills har passagerarna strömmat till tack vare god publicitet och några tidningsannonser. Dessutom har ångbåtsromantiken fascinerat och speciellt äldre mänskor har velat återuppleva gamla minnen från 1960-talet då fartyget började trafikera mellan Sverige och Finland.
Låg lönsamhetsgrän 14/8 å
I den allt hårdare konkurrensen om båtpassagerare mellan Finland och Sverige bygger de ledande rederierna större och större färjor medan mindre rederier får förtöja sina båtar för gott. Samtidigt inleder ett nytt litet rederi persontrafik mellan Åbo och Stockholm med en liten ångbåt och överträffar alla ekonomiska förväntningar. Under de två första månaderna seglade Oy Aura Line Ab:s s/s Borea med i det närmaste full beläggning uta egentlig marknadsföring.
Borea endast 175 av de totalt ca 16.000 passagerare som per dygn reser mellan Finland och Sverige för att ekonomin skall gå ihop. Fartyget kan närmast ses som ett komplement till de övriga transportalternativen.
Billig båt gjordes snabbt snygg
Man kan med fog fråga sig hur ett dylikt enbåtsrederi med förhållandevis gammalmodig utrustning bär sig och om det skall överleva.
Tydligt är att man funnit en speciell nisch där konkurrensen inte ännu hårdnat. Huvudingredienserna i Aura Lines produktmix är hög komfort och god service i en lugn miljö. För att hålla personalkostnaderna nere tillämpar man en speciell politik med minimerad landstyrka och en viss betoning på talkoarbete. Beslutanderätten tillkommer i allmänhet ledningen på båten.
Hur märkligt det än låter behöver s/ 18
Tanken på ett litet rederi med hög servicenivå föddes bland några affärsmän i Åbo för ungefär ett år sedan då det blev känt att Oy Jakob Lines Ab ämnade sälja ångfartyget s/s Borea, som dr Hans von Rettig lät bygga år 1960. Aktieägare i rederiet är efter en kort emission där man ville koncentrera aktierna till möjligast få ägare, Helsingfors Steamship Co Ltd Ab, Tarun matkatoimisto Oy och de tre stiftande affärsmännen Elis Forsström, Lars Molin och Veikko Nevari.
Under mars och april utarbetades en plan för rederiet och en dryg månad sena re inköptes båten. Budet om att företaget blivit registrerat kom samma dag som första kryssningen till Stockholm företogs den 18 juni,
Mellan köpet och premiärkryssningen hade rederiet tre veckor på sig att genomföra en omfattande upprustning. Fartyget hade senast fungerat som logementsfartyg i Medelhavet och var inte i bästa skick,
Köpesumman är Offe Nyblin förtegen om. Han avslöjar endast att den var tämligen förmånlig. Men han gör inte någon hemlighet av att renoveringen slukade drygt 2 miljoner mark.
— Vårt mål var att se till att vi kan erbjuda en högklassig service innan vi inledde trafiken, förklarar han.
Den målsättningen krävde bl a att den sk gröna salongen och köket förnyades helt. Också nya sängkläder införskaffades efter det man rökt ut ohyran. Framför allt i renoveringsarbetet återspeglas rederiets spar- och personalpolitik Besättningen utförde merparten av arbetet. Och då dagarna inte räckte till tog man nätterna till hjälp.
Stor Stor besättning garanterar = garanterar service…
Rederiets andra kapten, Olof Holmborg, berättar att renoveringen svetsade samman besättningen till en samstämmig grupp. Få hade erfarenhet av ångbåtar och framtiden tedde sig i viss mån oviss, då man till en början inte visste hur verksamheten skulle utfalla. Men alla trodde starkt på projektet.
Några problem att rekrytera besättningen, som kanske är det viktigaste elementet för helheten, hade rederiet inte. Totalt står 75 personer till de maximalt 350 resenärernas förfogande. På jättefärjorna är förhållandet ungefär 150 till 2.000. En del av Boreas image är också att kaptenen alltid äter med passagerarna.
Förutom de 75 besättningsmän som är i tjänst är alltid lika många lediga. Och då undrar man igen hur det är med lönsamheten. Detta trots att sommarens biljettpris legat något över genomsnittet och att rederiets kontor sysselsätter endast fem personer.
och deltar i marknadsföringen
Rederiet har emellertid tagit allt med i beräkningarna. Då höstsäsongen inleds och marknadsföringen inte längre sköter sig själv, engagerar man delvis medlemmar ur besättningen för kontakterna med resebyråer.
— En besättningsman vet givetvis inte allt om marknadsföring men han känner sin produkt till 100 procent och tror stenhårt på den, förklarar Nyblin, Han garanterar också att höstens kryssningspriser är konkurrenskraftiga. Inklusive hytt kostar en tur och returresa mellan 300 och 800 mark, beroende på hyttkategori. I priset ingår också frukost, eftermiddagskaffe och bastu. Dessutom beviljas pensionärsoch grupprabatter.
INFORUM ss porr ex
BYGGNADSÅR 1960
Det bästa beviset på Boreas komfort är redarhytten. Komforten, servicen och den avstressande miljön är enligt VD Offe Nyblin de viktigaste elementen i helheten. Och han understryker att det är helheten som är det viktiga.
Kapten Olof Holmborg, här vid maskintelegrafen, betonar vikten av en samstämmig besättning.
Skepparen räknar med vinst
Trots att fartyget är förhållandevis litet lockar Aura Line också med utrymmen för möten och sammanträden. Audiovisuell utrustning finns visserligen inte men ett
BORE) TEKNISKA DATA: — Effekt
VARV OSKARSHAMN = — Varvtal
BRUTTOREGISTERTON 3474
KLASS Lloyds 10041 [1A is) LÄNGD 99.80 M BREDD 15.25 M FART 16 knop
HUVUDPANNOR — Vattenrörspannor 2 Babcock & — Ånga i timmen 251 — Temp 0 tryck 300” 21 bar BRÄNSLE Nr — Förbrukning 1800 HUVUDMASKIN Oskarshamn
Götaverken Kvadruppel .76 CYLINDRAR rm g TURBOKOMPRESSOR PROPELLER 4 bl. stign 4.135 m, g 3.9 m HJÄLPMASKINER
Wilcox FÖRPROPELLERDIESEL FÖRPROPELLER FÖRBRUKNINGA — Färskvatten
Kg/h — Elektricite 14/84 F RU möte för 40 personer går att ordna. Totalt kan man båda upp konferensutrymmen för ca 60 personer.
Som Offe Nyblin nu ser det finns det alla förutsättningar för rederiet att uppvisa vinst efter det första verksamhetsåret. Trots att semesterperioden nu är förbi verkar passagerarunderlaget att förslå.
Beträffande framtiden vill Offe Nyblin inte gå händelserna i förväg. Han konstaterar blott att en eventuell tillväxt är möjlig endast inom denna nisch och att inga konkreta planer ännu existerar. — Vi måste växa så att vi förblir små, säger han och syftar närmast på fartygens storlek.
Inget skryt och ingen plast
Efter en kryssning från slott till slott med s/s Borea — rutten går från Slottshamnen i Åbo till Skeppsbron i Stockholm — förstår man lätt att det finns gott om intresserade resenärer.
Visserligen är en del detaljer föråldrade. Men servicefaktorn är definitivt inget tomt skryt från rederiets sida. Tack vare förhållandet besättning/passagerare har personalen verkligen tid för individuella service. Över huvudtaget vilar ett avspänt lugn över hela fartyget. Marschfarten är endast 12 knop och de två Babcock & WilCox ångpannorna åstadkommer varken något störande ljud eller vibrationer. Det som för mest ljud är faktiskt luftkonditioneringen i hytterna. Vad hytterna beträffar är de visserligen gamla. Men det uppvägs av att kojer och andra möbler är gjorda av gedigen och välbevarad mahogny. Över huvudtaget lyser plasten med sin frånvaro.
Satsningen på ett nytt kök var säkert också befogad. Både smörgåsbordet och alacarterätterna står sig minst sagt väl i jämförelse med jättefärjornas. Och någon köbildning blir det inte.
Att stiga iland i Stockholms centrum kan betraktas som pricken över i. U 4000 hp 135 rp 480, 720, 920, 1560 LIE 4.135 m, a 3.9 m
Atlas Turb. 2 s 350 KWA, 380 V växel
MWM 610 hp, 1500 spm 12 cyl 260 KW, 1450 rpm, a 1.2 32—42 m/24 h 250—360 KW, 380, 220, 110 V
EFFEKTBEHOV ÅBO-—STHLM = 1100 hp/11 s/kn: 650 Kg/h STHLM-ÅB 12 s/kn: 840 Kg/ 19
SCANIA 2 INTERCOOLER
FÖR FJÄRRTRAFIK
Scania 112 Intercooler -bilarna är ekonomiska och särskilt väl lämpade för in- och utrikes fjärrtrafik. Jämfört med kraftigare och tyngre fordon har dessa bilar fördelen av större bärförmåga och förmånligare inköpspris.
EFFEKTIVASTE MOTORN I SIN STORLEKSKLASS Jämför, så märker Du att Scania 112 Intercooler -bilarna har de effektivaste motorern i sin volymklass. DSC 11 motorn med laddluftkylning utvecklar hela 333 hk!
Den nya Intercoolermotorn är hela 10 9 effektivare än Scanias motsvarande turbomotor.
Största vridmomentet nås redan vid 125 r/min vilket ger motorn en utmärkt segdrag SCANIA 112 H
H-chassit är tyngre och kraftigare än M-chassit. Det är också dimensionerat för sämre vägar. H-chassit är rätta valet då transporterna sker ytterom riksvägsnätet. Jämfört med motsvarande M-chassi är H-chassits bärförmåga omkring 400 kg lägre.
Scania 112 M och H finns både som 2- eller 3-axliga samt med fyra olika hyttalternativ.
Bekanta Dig med Scania 112 Intercooler -lastbilen. Ta kontakt med närmaste Scania-representant och kom överens om demonstration och provkörning!
SCAN-AU TO
MED ÅTERFÖRSÄLJAR ningsförmåga också med full last inom de högsta tillåtna totalvikterna.
SCANIA 112 M
M-chassit är lätt. Boggin har enkelhjul och ramen är konstruerad för transporter på jämna och ytbelagda vägar. Bärförmågan för t. ex. ett 3-axligt chassi Scania R 112 M uppgår till ca. 14.800 kg.
F RUN 14/84 14/84 F RUN
Av PAUL E BRANKE
Automation och elektronik enda vägen klara tillväxt
ARagaTeR
Hlogistiska synsätt vinner alltmer terräng i stora företag, speciellt i multinationella. Mot slutet av detta århundrade kommer vartannat stort företag i de västliga industriseliserade länderna att vara multinationellt. Allt detta talar till flygets förmån i godstransportsammanhang menar Dieter Kotzan. Och eftersom den fortlöpande tekniska utvecklingen inom den industrialiserade världen arbetar mot allt högre förädlingsgrad av godset, mot lättare, mera kompakta produkter inom allehanda sektorer, innebär det att alltmera gods blir flygvänligt. Mindre och lättare men värdefullare produkter måste ut snabbare till sin kundkrets, enkelt uttryckt.
Och med växande produktvärde krym 2 ”Tillväxttakten för flygfrakt kommer under de närmaste 10—15 åren att vara högre än för passagerartrafiken av det enkla skälet att växande kvantiteter högvärdigt gods i den internationella handeln inte tål långsamma transportmetoder” Det säger Lufthansas högste fraktchef Dieter Kotzan, ”Internationell hande 60—565 procent. per proportionellt transportkostnadernas andel av det totala godsvärdet när varan väl ligger ute på hyllan i det slutliga återförsäljarledet, ytterligare en faktor som talar till förmån för flygfrakt. Bland de produktområdet som har den högsta förädlingsgraden i förhållande till volym oc håller en jämn tillväxttakt, varav de industrialiserade ländernas andel av världshandeln även i fortsättningen kommer att ligga p vikt märks elektronikkomponenter, optiska produkter, maskiner och bilar.
Så t ex utgjorde den flygtransporterade andelen av elektronisk utrustning hela 88 procent i varuutbytet mellan USA och EG under 1982. Bara 12 procent skeppade med fartyg. Detta förhållande skall då jäm föras för hela handelsutbytet mellan USA och EG: ”bara” 30 procent av exportämportgodset — flygtransporterades medan återstående 70 procent skeppades. Denna trend räknar man med skall fortsätta.
Även för små sändningar förväntas utvecklingen fortsätta i samma höga tempo som hittills, bäst illustrerat genom ett växande antal företag specialiserade på detta gebit: DHL, Fedex, Emery, XP Express Parcel Systems, TNT-IPEC. Bara i Västtyskland har den i branschen ansedda Deutsche Verkehrszeitung kartlagt över 50 expressgods-/och kurirföretag. Ta t ex SAS Euro Express, Lufthansa Cargo Courier Service, Speedbird Express m fl.
25—50 procents kapacitetsökning
Ser man längre tillbaka i flygfraktutvecklingen, har flygfrakten onekligen haft en kraftigare tillväxt än passagerarsidan. 1955 producerade de IATA-anslutna bolagen 1,3 miljarder tonkilometer, 1983 hela 34,3 miljarder tonkm. Eller uttryckt med andra siffror: 1500 TEUs mot 120 000 TEUs (siffran gäller Lufthansas och dotterföretaget German Cargo Services).
”Däremot räknar vi inte med någon ny explosion i flygfraktkapacitet liknande den vi upplevde när Boeing 707, Douglas DC-8& och Canadair CL-44 avlöste de tidigare kolvmotordrivna frakttyperna som DC-4 och DC-6, eller när den första jetfraktplansgenerationen tio år senare avlöstes av den bredbukade generationen som expanderade kapaciteten ytterligare”, säger Dieter Kotzan. ”Under de närmaste tio åren kommer Boeing 747F att fortsätta vara nummer ett bland fraktflygplanstyperna, även om den kommer att genomgå en rad tekniska förbättringar, kanske i form av en förlängd version.”
Vad man idag allmänt saknar bland de serösa fraktflygande bolagen är en ersättare i mellanklassen till DC-8F och Boeing 707F, dvs en plantyp för långdistans med lastkapacitet kring 50 ton. Airbus Industries umgås med utvecklingsplaner på en sådan fraktmaskin, baserad på deras TA-11typ.
Nu senast tar German Cargo Services, Lufthansas splitcharterflygande ad hocfraktbolag, en modifierad DC-B i drift. GCS ersätter sina fyra Boeing 707F med DC-873, som är en eftergift för hårda bullerbegränsningskrav som träder i kraft i slutet av 1986. Med nyutvecklade jetmotorer, CFM 56-2, från General Electric och franska SNECKMA inte bara klarar den nya typen bullerkraven och förbättrar dessutom driftekonomin. Motorerna är starkare men drar mindre bränsle så att nya DC-8-73 F flyger längre med mera last än 707F: 10 154 km mot 9 432 km respektiv 21 100 kg mot 18 862 kg på maxdistansen ”För oss betyder det i praktiken 29 775 kg mot 21844 kg på Nairobi—Frankfurt non-stop”, säger CCSs VD Siegfried Köhler. ”Eller med mellanlandning 39 449 kg mot 33 345 kg. Därför kommer vi att kunna flyga fler rutter non-stop även med maxlast än tidigare.”
Men inom framförallt Europa och till/ från Skandinavien kommer trucking, dvs lastbilstransport av flygfrakt mellan flygplatserna istället för att flyga godset i luf ten, att förbli lika populärt. Förmodligen intensifieras snarare detta ekonomiska sätt att bedriva feeder-service till de olika flygbolagens hemmabaser för vidare utflygning till andra kontinenter, en metod man tvingas ta till för att fylla bukarna på långdistansplanen.
”Vi uppskattar därför att flygfraktkapaciteten ökar som med med 25—50 procent fram till 1990”, säger Dieter Kotzan.
Automation ett måste
Lufthansa tog i drift sin moderna, höggradigt automatiserade fraktterminal i Frankfurt för två år sedan, till en byggkostnad av 750 Mkr (250 miljoner DM). Idag hanteras dagligen mellan 1 200 och 1 300 ton flygfrakt i denna terminal, eller lika med 500 000 ton under 1983 fördelat på 2,8 miljoner försändelser — en arbetsprestation som vore otänkbar utan automatiserad hantering (sortering, fördelning, mellanlagring, sammanställning, utlastning etc).
“Och det finns många flygplatser av Frankfurts storlek och betydelse för flygfrakten”, säger Dieter Kotzan. ”Arbetshypotesen är att utan automatisering går det inte att klara den kontinuerligt växande fraktvolymen och till den hörande export/ importdokumentationen.”
En sådan ständigt växande godsvoly kräver automatisering även av dokumentationshanteringen, Datorisering i form av elektroniskt burna och överförda transportdata kommer på sikt, även om den totala integrationen av alla inblandade parter i transportkedjan bjuder på en svårknäckt nöt. För att uppnå optimala besparingar med datoriserad dokumenthantering måste överföringen fungera smidigt från avlastare till godsmottagare via flygspeditör/fraktförare, tullmyndighet, transportör, flygplatsadministration, luftfartsmyndighet för både dokumentation, hantering och avräkning, Här håller Lufthansa själva på att installera ny utrustning som knyter samman det egna ruttnätet med flygspeditörer, tull, IATA-agenter och poolpartners.
”Men på samma sätt som datoriseringen automatiserar dokumentproduktionen och -hanteringen och elektroniken ersätter papperet som bärare av information och data, kan samma utveckling innebära dödsstöten för den idag så lukrativa expresshanteringen av kurirpost”, säger Dieter Kotzan. ”Vilket dokument, kontrakt, vilken ritning, ekonomisk rapport som helst kan överföras elektroniskt, förutsatt att de lokala postmonopolrättigheterna tillåter det.”
Och i samma takt som den tullfria kurirförsändelsesektorn sväller ut och missbrukas för allsköns gods, tenderar tullen att förvisa godsmängderna till särskilda tullokaler för att inte obstruera det genuint tulifria flödet. Därmed inte sagt att dörrtilldörr och likvärdiga specialprodukter kommer att minska i omfattning — tvärtom. Kotzan ”Man kan beteckna dagens kurirservice som redan en form av skrivbord-till-skrivbord-service, För att få ett totalt grepp om hela flödet i egna händer kommer sannolikt en del speditörer att bilda sina egna flygbolag. Se bara på Federal Express som anskaffat egna Boeing 727 för sin expresspaketsrvice.”
Lufthansas fraktgodscentral vid Hygfältet i Frankfurt.
Bore Line omstrukturerade under 1970-talet snabbt sin flotta, och lämnade passagerartrafiken för att Ii stället satsa på linjetrafik med ro-ro-fartyg.
Forts. från sid. 13
Leasing sänker trösklen
En lösning är att fartygen ägs av banker och finansbolag, men det är en finansieringsform som VD Sundman ställer sig starkt kritisk till. — Normalt handlar fartygsfinansieringen om att skapa resurser genom självfinansiering och säkerhet för krediter vid köp. Men leasing, där finansbolaget har båten som säkerhet har sänkt tröskeln för etablering i branschen radikalt, vilket Jett till ökad, osund konkurrens mot de traditionella rederierna.
— Leasing är dyrt med räntor kring 20 procent, men det finns alltid”cowboys” som kommer in i branschen, anser Sundman. För att sedan få något slags cashflow måste de erbjuda låga frakter. Det skadar sedan branschen, det skadar företagaren på litet längre sikt eftersom han går omkull, och det skadar finansbolaget som blir sittande med fartyget, säger Sundman och pekar på de senaste årens konkurser inom denna gren av rederinäringen.
— Det vore viktigt att komma tillbaka till normal dagordning, anser Ralf Sundman, Det behövs förnuftiga finansieringsalternativ, men man borde gå tillbaka till mer traditionella former, som ställer andra krav på redaren att få hygglig avkastning på satsat kapital.
Finansbolagens flottor växer
Trots kritik och de bakslag som kommit har finansbolagens flottor fortsatt att öka. I fjol ökade leasingflottan enligt Sjöfartsstyrelsens rullor med 10 enheter, visserligen flere av dem ganska små. Den största flottan tillhör Finska Företagsfinans, som har fem större fartyg och ett antal mindre båtar.
I företagets flotta ingår så tunga enheter som Viking Saga, Silvia Regina och Botnia Express, plus två rollare. Det är dock skä ———————————————————————————— 2 att notera de båda Sally-färjorna har sina anknytningar till moderbankens engagemang i det djupt flytande rederiet, och direktör Jorma Tiihonen på FFF låter förstå att man inte har för avsikt att i större utsträckning öka sin flotta.
Kansallisrahoitus har också fem mer betydande enheter, mest lastfartyg, men trots att mar som bäst har problem med ett fartyg är synen på fartyg som leasingobjekt där ljusare, kanske tack vare Kotka Line:s framgång. SCAB-finans köpte i fjol tre lastfartyg och har enligt kreditdirektör Keijo Pitkänen totalt inemot 15 fartyg av olika typer. — Flertalet är emellertid små enheter värda några miljoner, uppger Pitkänen. Vi ser fartyg som vilka leasingobjekt som helst, och även om vi kanske inte aktivt söker efter dem, är vi intresserade när tillfälle erbjuds. Några kreditförluster har vi inte haft.
Den mest omtalade fartygsleasarn är fn PSP-rahoitus som äger beryktade Folkliner. Luottorengas, Independent Leasing och Ålands Leasing har också något eller några fartyg.
Även om det gått illa för några leasingrederier, och flere av de fungerande är enbåtsrederier, som chartrat tillbaka fartyget till den ursprungliga redaren, så finns det undantag. Det mest kända, och framgångsrika, är Kotka Line, som på några år byggts upp av en man, sjökapten Paavo Haveri. Rederiet bedriver nu ro-ro-linjetrafik mellan Finland, Tyskland och England och en annan linje på Medelhavet. Dessutom har man en produkttanker i trafik i Sydost Asien. Skötseln av fartygen ligger hos Henry Nielsen, medan rederiet själv skaffar lasterna.
Inte alltid dyras — Linjen till Tyskland och England körs med två fartyg och en avgång i veckan, förklarar VD Jan Nordberg. Lasterna är ba 14/8 serade på tre sektorer: skogsindustriprodukter — mest papper — till England, och containers samt trailers till Tyskland. Medelhavet trafikeras med ett fartyg och en gång i månaden. Lasterna ut har på senare tid bl a bestått av avfallspapper till Italien.
Kotka Line’s två första fartyg, rollaren Taulia och produkttankern Kotka Rose, är leasade från Kansallisrahoitus, men i fjol var rederiet redan så väl etablerat att man kunde köpa sin första egna fartyg, ro-ro:n Kotka Lily, ursprungligen Effoa:s Antares. I linjetrafiken har man dessutom hyrt in Tuulias systerfartyg, svenska Kalmarsund.
— Leasing är säkert inte den billgaste finansieringsformen, men inte nödvändigtvis den dyraste, konstaterar Jan Nordberg. Priset beror på både leasingtiden och den hyreskoefficient man lyckats förhandla sig fram till. Vi har lyckats få förmånliga avtal, och räknat i absoluta tal, mark och penni, är årskostnaderna lägre än de vore med normala banklån.
Nordberg framhåller också att leasing i rederiets fall var enda möjligheten att komma igång. — Varifrån skulle en man, Haveri, kunna ta pengar för att genast köpa ett fartyg?
Kotka Line har nu blivit ett traditionellt rederi genom köpet av ett eget fartyg, och Nordberg förnekar att man skulle dumpa frakterna. — Vi försöker följa samma fraktnivåer som konkurrenterna och dumpar absolut inte. Skillnaderna i frakterna kan inte vara stora, försäkrar han. Vi har snarare trängt ut utländska fartyg. Konkurrensen är knivhård, men vi har blivit väl emottagna på marknaden. Våra konkurrensfördelar är smidighet och att vi erbjuder trafik till andra hamnar än konkurrenterna.
Enligt Jan Nordberg har utvecklingen varit positiv för rederiet, avgångarna från Finland har varit så gott som fullbelagda. Problemet med returlasterna är gemensamt för alla linjerederier, men också här har fartygen den senaste tiden varit fulla. — Valet av agenter är avgörande för returlasterna, påpekar Nordberg. Han räknar med att rederiet, som inkluderande sjöfolket sysselsätter ca 150 personer, i år skall komma upp till en omsättning på 120—130 Mk.
Oberoende hur fartygen finansierats är dock redarnas huvudbekymmer gemensamt: de höga bemanningskostnaderna. Kotka Line’s Nordberg har samma syn som Bore Line’s Sundman att det utan förändringar på sikt blir svårt att bedriva sjöfart under finländsk flagg. Produktiviteten kan inte höjas genom att fartygsstorleken växer hur långt som helst, speciellt inte på närrutter av den typ som de bägge rederierna trafikerar. Den nya bemanningsförordningen ger ett visst hopp, men dess förverkligande kräver ännu hårda förhandlingar med sjöfolkets organisationer.
DE MEST EFTERTRAKTADE FIRMABILARNA…
