Är varvskrisen här?
av Håkan Nylund Forum 1986-03, sida 11, 20.02.1986
- Ar varvskrisen här?
SF-lines färjbeställning i Jugoslavien har öppnat mångas ögon för varvsindustrins svåra situation. Har den internationella varvskrisen nu också nått Finland? Svaret är ja och nej. Varven har stora svårigheter, men varvskrisen med stort V är de knappast fråga om.
yheter om permitteringar och order som gått de finländska varvens näs förbi har duggat tätt under det senaste halvåret.
Våra 8 större varv hade vid årsskiftet ca 17 000 personer, dvs ungefär det antal man räknar med som normalnivån. Permitteringarna får dock siffran att variera under olika perioder. Varven levererade i fjol 29 fartyg på totalt 216 377 bruttoregisterton, och erhöll beställningar för 20 fartyg på 161 780 brt. Antalet fartyg och tonnaget sjönk visserligen betydligt både för leveranser och beställningar jämfört med 1984, men orderstocken uppgick ändå vid årsskiftet till 50 fartyg och drygt 475 000 brt.
Ojämt mellan varven
En granskning av de enskilda varven och deras orderstock gör dock bilden betydligt mörkare, speciellt då man beaktar att varven borde ha beläggning för alla tre huvudfaser i produktionen: ritkontoren, plåtarbetet och utrustningen.
Hollming, som för något år sedan låg mycket illa till, har idag det bästa läget. Varvet har fått beställningar på fyra forskningsfartyg för Sovjetunionen, med leveranser som sträcker sig från detta år fram till 1989. För inhemska beställare bygger man två bogserbåtar för ett ”knuffpråmsystem för leverans 1986—587, och ett oljeskyddsfartyg åt staten. Beläggningen är därmed rätt järn för ett tag framåt.
Rauma-Repolas varv och havstekniska produktion har det däremot svårare. Huvudvarvet i Raumo bygger två produkttankers åt Neste och tre tankfartyg åt Sovjet, men alla levereras i år. Seriebyggena ger ingen större sysselsättning åt ritkontoret. Ljusglimten är det arktiska basfartyg för veterr skapliga expeditioner som Sovjet beställde i slutet av 1985 med leverans år 1987.
Jobb för ritkontoren
Varvet i Nystad har sedan bogserbåtsserien för Sovjetunionen blivit färdig arbete med ett sjöbevakningsfartyg . Men sedan det levererats i år är orderboken för fartyg tom. Anläggningarna i Mäntyluoto lider av att offshorefesten är över. Efter två jack-up borrplattformarna arbetar man nu med delleveranser för sovjetiska plattformar.
Varvet i Nyslott, som för några år sedan föreföll färdigt att stängas, har hittat en egen östhandelsnisch med små specialfartyg och har en hygglig beläggning.
FÖRUN 3/1986
Valmets varvsgrupp är också sysselsatt med byggen för Sovjetunionen. Helsinforsvarvet bygger en fortsättning på SA-5 seriens arktiska fraktfartyg, där två skall levereras I år och ett 1987. Men fartygen är seriebyggen, och med Birkas nya prinsessa så gott som leveransfärdig ropar ritkontoret på jobb, Satsningarna på off-shore, fler kryssare och isbrytare har ännu inte burit frukt. Laivateollisuus i Åbo bygger två båtar åt sjöbevakningen, fyra små forskningsfartyg och fyra logementsfartyg för Sudoimportsräkning för leverans under detta år och nästa, och har ett dykerifartyg på order till 1988.
Wärtsiläs Helsingforsvarv både har order och saknar sådana. Efter Siljas Wellamo och isbrytaren Otso har man för leverans i år bara en robotbåt åt flottan och två kabelartyg och en flodisbrytare för Sovjetunionen. Otsos systerfartyg byggs på rekordtid ör leverans nästa år.
Varvet har storprojektet med två atomisbrytare bokade, men dessa levereras först 988—389. Varvet har därför ett betydande sysselsättningsgap på kort sikt. iovarvets har också för ögonblicket beställningar, men på längre sikt gapar orderböckerna tomma. Vikings Olympia och ett ankerskrov levereras i år, Jahre Lines färja 1987 och ett tankerskrov i år. Tre mudderverk, ett kran- och ett lyftfartyg till Sovjet blir förutom det sistnämnda färdiga i år.
I den här belysningen börjar varvskrisen a form. 29 av de beställda 50 fartygen och ca 260 000 av 475 000 brt levereras i år, många av dem under det första halvåret. Sysselsättningen och hela businessen börjar svikta snart. Vad finns det för utvägar?
Liten inhemsk efterfrågan
Snabb och omedelbar hjälp ger reparationer och ombyggnader, och de flesta nybyggnadsvarv arbetar med sådana. Just nu byggs bl a några färjor orm.
Reparationer och dockning ger dock bara marginella tillskott, och vad som behövs är nya beställningar. Inhemska redare lär knappast komma med fler beställningar så länge deras akuta kris pågår, och överhuvudtaget är det svårt att se varför en krisnäring skulle förväntas stöda en annan.
Beställningar från statsmakten är ett sätt att brygga över gapet, men det är till stor del redan använt. Sjöfartsstyrelsen, sjöbevakningen och flottan har redan fått och får en rad nya enheter, varför behoven inte ä så stora. Fartygen är också så när som på isbrytarna relativt små.
Ljusare prognoser
På västmarknaden talar prognoserna från bl a AWES om att balans mellan utbud och efterfrågan på sikt är att vänta. Prognoserna anses dock på många håll optimistiska, och hur som helst är förutspås balansen uppstå först på 1990-+alet. Det lovande kryssar- och färjsegmentet, som Valmet och Wärtsilä riktat in sig på, visar alla tecken på att subventioneras ihjäl. Vårt arktiska kunnande är med lägre olje- och råvarupriser fn mindre intressant.
De största förhoppningarna måste därför riktas till varvens traditionella storkund, Sovjetunionen. Ramavtalet för perioden 1986—1990 upptar fartygsleveranser för 2,6—3 mrd rubel, dvs ca 18 mrd mk. Då man beaktar inflation och kostnadsstegringar har kvoten snarast sjunkit från tidigare perioder, och oljeprisernas nuvarande utveckling kan göra det svårt att förverkliga ens den lägre ramen.
Ca hälften av kvoten är redan beställd. Återstoden borde dock ge varven en basbeläggning bara man kommer fram till beställning. Konkurrensen mellan de finländska varven på östmarknaden har ju synts i mer utdragna förhandlingar och pressade priser.
Inga subventioner
Subventionsvapnet finns givetvis också att tillgå i kampen på den internationella marknaden. Staten, varven och to m rätt långt facket avvisar det dock både principiellt och för att vi inte har råd med det. Gränsernå är svåra att dra, och subventionering eskalerar lätt från mindre räntestöd till massiva doser.
Finland kommer därför uppenbart under de närmaste åren att genomlida en varvskris, men inte den STORA krisen. Produktionsgap och permitteringar — med kännbara återverkningar på underleverantörer och utrustningstillverkare — kan inte undvikas. Beställningar från Sovjetunionen, de enstaka jobb som rimligtvis måste kunna tas från andra håll plus reparationer bör kunna hålla verksamheten igång — låt vara på sparlåga — till bättre tider kring 1990. Det är också skäl att minnas, att varven förutom Hollming är delar av större koncerner som kan klara en övervintring inom skeppsbyggnaden utan att helt förblöda.
Några tecken på en strukturrationalisering och ökat samarbete | branschen kan inte skönjas. Tvärtom har konkurrensen skärpts, och man har försökt och lyckats göra inbrytningar på varandras traditionella revir. Leve den fria konkurrensen, men är det vettigt i en krisutsatt bransch som varvsindustrin?
Håkan Nylund 11