Blir det någon konkurrens på skenorna?

av Johan Svenlin Forum 2007-01, sida 34-38, 31.01.2007

Taggar: Organisationer: VR Teman: tåg

FORUM FÖR EKOMOMI OCH TEKNIK

NR 1 2607

BUR DET NÅGON

OUNKURR

ENS PÅ SK

ENORNA ?

HB Transport. Från årsskiftet öppnades järnvägsgodstrafiken i Finland för konkurrens. Industrin tar emot reformen med öppna armar, men vem vågar utmana VR?

JOHAN SVENLIN TEXT

X Förra året slog monopolet vR CARGO rekord. Trots enliten minskning ileveranser till Ryssland fraktade VR Cargo 43,6 miljoner ton, varav 26 miljoner inom landet. I Finland har varutransporterna på järnväg en fjärdedel av marknaden, jämfört med EU-snittet på 14 procent. Finland borde därför vara en mycketintressant marknad för tågoperatörer, men hittills har bara ett enda bolag ansökt om det obligatoriska säkerhetstillståndet för att trafikera på finländska rälsar.

Den tunga industrin, främst företag inom skog, metall och kemikalier, utgör VR Cargos isärklass största kundgrupp. Transporter och logistik anses vara en ödesfråga för mångaindustrier i de nordiska länderna, där avstånd är långa och kostnader generellt höga.

I Sverige har industrin dragit stor nytta av att marknaden där öppnades för privata tågoperatörer redan 1996. Gruv- och metallkoncernen LKAB i norra Sverige var bland de första som utnyttjade möjligheten att pressa transportkostnaderna.

”LKAB var tvunget att få ner frakten till ett rimligt pris. Bolaget konkurrerar på e global marknad och har kostsammare brytningsprocesser än de flesta konkurrenter”, Säger ARNE JOHANSSON på LKAB:s dotterbolag MALMTRAFIK KIRUNA AB (MTAB).

Investerat i nya tåg. Sedan 1996 har MTAB kört systemtrafik mellan gruvorna i Kiruna och Malmberget och hamnarna i Luleå och norska Narvik. MTAB tog över personal av monopolen, sJji Sverige och nsBi Norge, och har nyligen investerat i nya vagnar och starka lok som ökar fraktkapaciteten.

Ständigt kostnadsjagande möbelkoncernen IKEA tog nästa steg. År 2001 började dotterbolaget IKEA RAIL dra sina varor i egna inhyrda tåg från centrallagret i svenska Älmhult via Danmark ner till tyska Duisburg.

”För ett exportföretag är det av stor vikt att ha kontroll över transportkostnaderna från början till slut. Det kommer en massa utgifter längs med vägen när man fraktar gods utomlands. Vi utnyttjade som första företag den europeiska avregleringen fullt ut för genomgående internationell järnvägstrafik och fick ner kostnaderna avsevärt under de två å vi körde med egna tåg”, säger CHRISTER BELJBOM, som var vd och drog igång Ikea Rail.

Sedan dess har transportmarknaden från Sverige nertill Europa utvecklats och Ikea har återgått till att köpa järnvägsfrakter från externa järnvägsoperatörer.

Problem i Centraleuropa. För skogsbolagen är tågtransport en mycket viktig del av logistiken. Varuleveranserna till och från uPM:s enheter i Finland går till 75-80 procent på järnväg. In kommer timmer, virke och kemikalier och ut går papper, massa och sågvaror. UPM:s logistikdirektör JUSSI SARVIKAS framhåller att konkurrens är bra och att nya transportföretag gärna får starta verksamhet i Finland, men han är nöjd med de nuvarande transporterna inom landet.

71 Finland har vi Europas bästa järnvägsleveranser, med överlägsen service, snabbhet och kostnadseffektivitet ”Enligt våra erfarenheter är transportproblemen störst i Centraleuropa, speciellt i Tyskland, där flaskhalsar och bristen på konkurrens försvårat våra leveranser. Viser gärna

FUTUREIMAGEBANK

FORUM FÖR EKOMOMI OCH TEKNIK

EE att marknaden utvecklas också på de fransk järnvägarna”, tillägger Sarvikas.

Den svenska marknadsledaren på järnvägsfrakt, gamla SJ-bolaget GREEN CARGO, har liksom VR Cargo ett gott rykte internationellt, men sedan en rad uppstickare etablerat sig på de svenska järnvägarna och erbjudit alternativ, har Green Cargo tappat flera stora kontrakt.

Från årsskiftet anlitar svenska skogskoncernen scA norskägda HECTOR RAIL för virkestransporter till fabrikerna i Sundsvallsområdet. Fraktvolymen är över 1,8 miljoner ton årligen, och kontraktet skrevs på tio år.

”Vi gjorde ett bra avtal affärsmässigt och dessutom ger operatörsbytet en ny möjlighet att utveckla transporttjänsten”, säger BJÖRN LYNGFELT på SCA.

NR 1 2607

LÅNGA

AVSTÅND GER DYRA FRAKTER.

Industrin i Finland kan lära sig av hur avreglering gynnat marknaden i andra länder. I Sverige har LKAB, Ikea och SCA kapat sina fraktkostnader.

”Den förra operatören, Green Cargo, skötte transporterna i Mellannorrland under många år men visade ingen flexibilitet i avtalsvillkoren och därför sökte vi en ny samarbetspartner”, förklarar Lyngfelt.

Hector Rail har nu investerat i nya ellok och ökat volymen.

”Våra erfarenheter visar att konkurrens är bra, inte bara som princip. Monopol konserverar gamla arbetssätt och håller prisnivåer höga”, konstaterar Björn Lyngfelt.

Industrin i Finland har uppenbarligen mycket att vinna på en ny konkurrenssituation på transporttjänster, trots att man uppger sig vara nöjd med den rådande monopolsituationen. Bakom kulisserna har finländska industriföretag haft slutna dialoger med en handfull inhemska aktörer. Men att finländ > FINLAND EU-FEMMA I GODS Finland Frankri ska industriföretag följer LKAB:s och Ikeas exempel anses inte troligt inom den närmaste framtiden.

”Trenden är att man koncentrerar sig på sin kärnverksamhet. För industrin är det bra att utbudet på transporttjänster ökar, men fördelningen mellan järnvägsfrakt och landsvägstransport är stabil och ger i sig en visskonkurrenssituation”, säger RAIMO MANSUKOSKI På FINLANDS NÄRINGSLIV EK.

Ryskt stål genom Finland. Det enda bolaget som hittills lämnat in ansökan till JÄRNVÄGSVERKET om säkerhetstillstånd för att få trafikera på järnvägarna i Finland är SPACECOM AS, som ägs av ryska ståljätten SEVERSTAL. Liksom LKAB vill Severstal minska transportkostnaderna mellan gruva och hamn genom

FORUM FÖR EKONOMI OCH TEKNIK NR 1 200 att sköta trafiken med ett dotterbolag. Stålbolaget har en gruva i Kostamus, cirka 50 kiometer in på ryska sidan av gränsen, varifrån bolaget fraktar stålpellets tvärs genom Finland till Karleby hamn för att skeppas vidare ut i världen.

Ansökan lämnades in i god tid, men har stött på detaljfrågor hos myndigheten i Finand, som ännu väntar på kompletteringar innan beslutet fattas den första mars. Spacecom, med huvudkontor i Estland, depå iLettland och en licens som gäller i alla EU-länder, trafikerar redan i Baltikum.

I Finland siktar Spacecom in sig på att serva gruvan iKostamus och harinte kartlagt andra rutter än den till Karleby. Bolaget har ett stort antal vagnar med axelbredd som passar rälsen i Finland och avser att investera i lok som godkänns av de finska myndigheterna.

”Vårt företag tar Finlandstrafiken på stort allvar och gör grundliga utredningar. Därför kommer vi inte att få igång trafiken under detta år”, meddelar styrelseordförande oLEG OSSINOVSKI.

Byter rälsbredd. En annan stålkoncern, ouToKUMPU, har största delen av sina produktionsanläggningar placerade i anslutning till hamnar. Till fabriken i Torneå, världens största för rostfritt stål, kommer råvarorna in med fartyg från Europa. Största delen av produkterna tar samma väg ut. En del halvfabrikat, cirka 100 ton per månad skickas med tåg till koncernens enhet i Avesta i svenska Dalarna.

Vid gränsstationen mellan Torneå och Haparanda pågår sedan ett år tillbaka entestverksamhet med att på låg fart justera axelbredden på Green Cargos vagnar, så att de an ta sig fram på rälsarna i Finland. Driften i vinterförhållanden måste ännu förbättras på de gränsöverskridande vagnarna, men på sikt kommer Green Cargo att öka kapaciteten från Outokumpu.

Axeljusteringstekniken öppnar nya möjigheter för europeiska tågoperatörer att trafikera i Finland. Den ryska rälsbredden avvier från den övriga europeiska och har bidragit till att isolera Finland från EU:s tågsystem och gjort att VR:s position inte hotats av andra tågoperatörer.

Nu när konkurrensen från årsskiftet öppnats inom EU-länderna, väntas nya operatörer öka fraktvolymen på järnvägarna i Finland. Landets berörda ministerier och myndigheter har noga synat hur järnvägstrafiken är organiserad och jämnat marken för att locka nya tågtransportbolag. En ökad andel gods på järnväg ökar säkerheten (alla minns långtradarolyckan i Konginkangas), skonar miljön och, inte minst, ger staten intäkter i form av banavgifter.

Kopplar loss trafikledningen. Bland åtgärderna har KOMMUNIKATIONSMINISTERIETS arbetsgrupp föreslagit att trafikledningen på järnvägen måste ändras så att den opereras av ett bolag som inte är direkt underställt VR AKTIEBOLAG. I andra europeiska länder sköts trafikledningen av en statlig myndighet, inte av det gamla statliga tågbolaget

Axeljusteringstekniken öppnar nya möjligheter för europeiska tågoperatörer att trafikera i Finland.

som dominerar marknaden. Kommunikationsministeriet föreslår också att förvaltningen av VR:s utbildningscentral ska överföras till UTBILDNINGSSTYRELSEN, så att kurser blir tillgängliga även för andra tågbolag.

När de första nationella järnvägarna i Europa öppnades för konkurrens i mitten av 1990-talet, uppstod skandaler och negativa rubriker. I Storbritannien inträffade en rad olyckor som skylldes på de privata tågbolagen. Efter ett antal utredningar anser man i dag att det stora felet som begicks var att privatisera och börslista banförvaltaren. Vinstintresset gjorde att bolaget försummade nödvändiga banreparationer och investeringar, med ödesdigra följder. Numera sköts de brittiska banorna av en statlig organisation som återupprustat den brittiska järnvägen.

71 Finland har vi kunnat dra nytta av de misstag som andra länder gjort, och utformat ett system som bygger på säkerhet, öp penhet och miljövänlighet”, säger MIIKA MÄKITALO, chef för BANFÖRVALTNINGSCENTRALENS enhet för trafikstyrning.

I de europeiska länder där nya aktörer släppts in på marknaden för järnvägstransport, har det gamla statliga bolaget i stort hållit ställningarna. Ingen väntar sig att VR Cargo kommer att tappa sin dominans, men utmanare kan kapa åt sig vissa sträckor och tjänster genom priskonkurrens och andra fördelar.

ILKKA SEPPÄNEN, direktör för godstransporten på VR, har svårt att bedöma hur verksamheten kommer att påverkas av den öppnade konkurrensen. Han ser en risk i att mindre tågoperatörer plockar russinen ur kakan genom att konkurrera enbart på profitablalinjer och låta VR Cargo sköta olönsamma frakter. Men även VR Cargo drivs utifrån vinstintresse, utan statliga subventioner, och har ingen förpliktelse att upprätthålla olönsamma sträckor.

”Tack vare att en så hög andel av landets transporter går på räls har vi klarat lönsamheten. Men vi kan inte vänta oss att nya fabriker och gruvor framöver öppnas i vårt land och därför måste vi hitta tillväxt på andra sätt”, säger Ilkka Seppänen.

Biltransporterna från Hangö till Ryssland är en möjlig tillväxtgren. VR Cargo har ännu monopol på tågtransporter till Ryssland och har på några år kraftigt ökat volymen av nybilar till Ryssland. År 2005 fraktade VR drygt 5 000 bilar, förra året 14 600 och tack vare att en ny terminal i Moskva blir klar mot sensommaren siktar man på 30 000 bilar år 2007. Om tre år ska antalet ha stigit till 250 000-300 000 bilar.

En annan gren som kan växa är kombitransporter, det vill säga frakt som sköts med flera transportformer. En ny terminal för kombitransporter öppnades i Uleåborg 2004 och sedan dess har volymerna ökat enormt.

Modell från flygtrafiken. Järnvägen i Finland har kapacitet för en livligare trafik på många banavsnitt, och på Banförvaltningscentralen har man slipat processerna för hur kapaciteten fördelas rättvist och effektivt. Model len kommer från flygtrafikens slottider, där EH

LEHTIKUVA/MIKKO STIG

FORUM FÖR EKOMOMI OCH TEKNIK

EH ekipaget får passera vid ett visst ställe vid e viss tidpunkt.

Den som åkt tåg vet att det förekommer förseningar, även med endast en operatör på rälsen. Två huvudmodeller finns för hur trafikledningen nystar upp situationer där ett tåg missat sin slot. Den ena är en utilitaristisk modell där trafikledningen låter de tåg som har flest passagerare passera först och sedan ger grönt ljus åt frakttåg. Den andra modellen innebär att det försenade tåget kapslas in, oberoende av antal passagerare, och får passera först när en ny lucka öppnas i schemat.

”Man kan blanda de båda modellerna enligt behov, men i Norden har man generellt baserat trafikstyrningen på den andra modellen”, säger Miika Mäkitalo.

NR 1 2607

Enligt LKAB:s erfarenheter från Malmbanan i norra Sverige är den andra modellen att föredra.

”Förr fick våra transporter stå och vänta på varje försenat passagerartåg, men nu råder större rättvisa när vår egen punktlighet belönas”, säger Arne Johansson.

Flaskhalsar finns. Också Ilkka Seppänen tror att kapacitetsfördelningen och säkerheten kommer att fungera bra även med flera tågoperatörer.

”Trafikledningsprocessernaär slipade och jag tror att fördelningen kommer att lyckas även med flera tågoperatörer. Det finns några flaskhalsar, bland annat i Österbotten vid knutpunkterna Seinäjoki och Ylivieska, där

När kommmer ‘ågpristäget” JOHAN SVENLIN Många tar numera flyget från Helsingfors till UleåKOMMENTAR borg eller Stockholm eftersom de inte har råd att åka tåg eller båt. Ryanair och andra lågprisflyg har sänkt den allmänna prisnivån på flygbiljetter genom att pruta på allt utom säkerhet, samtidigt som tågbolag och rederier inte lyckats höja användningen av materialet på motsvarande sätt.

Att åka tåg på kontinenten kostar skjortan, trots stora trafikströmmar. De gamla tågmonopolen har haft svårt att anpassa sig till en konkurrenssituation med flyget, med undantag av snabbtåget Bryssel-Paris. Brittisk-franska Eurotunnel har räddats från överhängande konkurs av statliga stödpaket, trots att både passagerare och frakt ständigt ökat på linjen.

Tågbolagen kan lära sig mycket av flyget, bland annat hur man hyr in material, slimmar sina organisationer, prissätter biljetter och kör energisnålt.

I de länder där privata tågbolag sköter passagerartrafik råder ändå monopol på varje enskild linje. Först när flera tågbolag får trafikera en och samma sträcka och rikta sig direkt till kunder kan vi få ett Ryantrain.

Menii Finland har vi långt dit.

trafiken stockas redan nu när vi är ensamma på spåret. Man kan räkna med att det inte blir lättare om det kommer till flera operatörer”, säger Ilkka Seppänen.

Att starta ett transportbolag för järnväg kräver långsiktighet, stora investeringar och en personalstyrka med specialkompetens. Ingen kan säga när den första privata tågoperatören i Finland drar sin första transport, men Miika Mäkitalo på Banförvaltningscentralen är optimistisk.

”Redan till hösten tror jag att åtminstone ett företag presenterar sig och inom ett år kan vi mycket väl ha den första transporten”, förutspår han.

KOMMENTERA ARTIKELN: feedbackOforum.A