Bore Line satsar på specialisering
av Thor Forsskåhl Forum 1981-07, sida 10-11, 15.04.1981
Taggar: Personer: Ralf Sundman
: Bore Line satsa på specialiserin — Vi står på det hela taget väl rustade mot konkurrensen, Vår målsättning att öka till 1,4 miljoner ton frakt tycker vi är realistisk för i år, säger Bore Lines VD Ralf Sundman.
Ö — Vårens strejker kom under den fraktintensivaste perioden och innebar för vår del ett bortfall på 150 000 ton gods eller 25 miljoner mark i fakturering. Nettoförlusten av strejken uppgick till 10 miljoner mark, vilket är, relativt sett, en ganska stor del av de 140 miljoner mark som strejken innebar i direkt nettoförlust för de finländska rederierna.
— Men trots allt lyckades vi öka vår omsättning med nästan tio procent och transporterade sammanlagt I,1 miljon ton gods senaste år. Totalt transporterades 32,5 miljoner ton torrgods — olja exkluderad — senaste år och vår handelsfotta omfattade 487 fartyg (2,3 miljoner BRT). Vinsten ökar också något i jämförelse med 1979 och vi har kunnat göra planenliga avskrivningar trots att driftsbidraget alltjämt bör förbättras. Överhuvudtaget är en förbättring av driftsbidraget ett centralt ekonomiskt mål för oss. Det innebär att vi bör kunna öka vår omsättning, utan att kostnaderna ökar i samma utsträckning.
Två nya fartyg — Också i andra avseenden var 198 1 ett händelserikt år. Vårt engagemang i passagerartrafiken upphörde genom att vi avecklade vårt delägarskap i Silja Line och sålunda har ett av landets äldsta rederier inom passagerartrafiken helt gått in för godstransport. Bore Line grundades 1897 för att idka passagerartrafik mellan Åbo och Stockholm och inledde trafiken 18981 januari. Lasttrafiken kom först 1924.
— Senaste år fick vi också två nya roro-fartyg m/s Bore King och m/s Bore Queen på 8000 dwt för trafiken på Östersjön. Fartygen har byggts av Rauma-Repola Oy i Raumo. De är speciellt planerade för feedertrafik och korta hamntider i de hamnar de anlöper inom Östersjöområdet där de går i linjefart.
Nytänkande lösningen
Bore Lines väg till dess nuvarande tonnage och linjenät har varit resultatet av en lång och mödosam process av nytänkande och omstrukturering av företaget och dess verksamhet. Den kanske svåraste delen i denna process har varit avvecklandet av de emotionella och
Sjöfartsstrejken i Finland, hamnstrejken i Sverige, ” strejken i Polen i augusti, blockaden av de franska hamnarna, flera varsel o strejker och stadigt stigande bunkerpriser. Senaste år var faktiskt rätt exceptionellt, säger Oy Bore Line Ab:s verkställande direktör Ralf Sundman.
ekonomiska intressena som sammanhänger med passagerartrafiken. — Denna var ju dock den ursprungliga företagsidén. De brungula passagerarfartygen med sina två skorstenar har onekligen varit en anledning till stolthet och tillfredställelse för redarna på Nunnegatan och Slottsgatan i Åbo.
Numera är huvudkontoret i Helsingfors, även om största delen av landoperationerna sköts i Åbo där också merparten av personalen finns.
Under hela senare hälften av sjuttiotalet har man inom Bore Line mer eller mindre målmedvetet gått in för att avveckla engagemanget i passagerartrafiken. Detta har skett under styrelseordförande Gilbert von Rettigs och VD Ralf Sundmans ledning, men med stöd av förre styrelseordföranden bergsrådet dr hc Hans von Rettig. Ännu på sextiotalet seglade man dels med egna passagerarfartyg, dels ägde man Silja Line tillsammans med Effoa och Svea-rederiet.
Det första steget var att flytta över hela den egna passagerarverksamheten till Silja och så slutligen avyttra sina aktier i Silja åt de två övriga delägarna. När detta skedde senaste sommar fanns det bara en person på Bore Line som var verksam i Silja-angelägenheter förutom på styrelseplanet. Genom försäljningen övergick m/s Bore Star och m/s Bore I i Siljas ägo.
Prioritering av investeringarna
Ytterst dikterades frigörelsen från Silja av att man var tvungen att prioritera inriktningen av investeringskapaciteten. Det fanns inte förutsättningar att på sikt vara framgångsrik i vardera sektorn inom ramen för de existerande resurserna. I princip fattades beslutet att gå ur Silja i det skede då Silja beslöt beställa de två storfärjorna som kommer i trafik i vår. Den här typen av rationaliseringar har också förekommit eller är aktuella på andra håll, tex i Sverige där Tor Line förhandiar med DFDS.
Frigörelsen innebär sålunda förbött FORUM 7/8 rad soliditet och att man kan koncentrera de ekonomiska och personalresurserna samt know-howen i en bransch där man för närvarande är ganska framgångsrik. Ro/ro-transporter — (roll-onjroll-off) i Östersjö- och Nordsjöområdet.
Specialisering nödvändig
Bore Line har gått in för en omfattande specialisering och anpassat sitt tonnage för både de kunder man betjänar samt de hamnar man anlöper. I dag byggs fartyg inte bara för laster utan för en viss typ eller vissa typer av gods samt de hamnförhållanden som råder i det område som trafikeras.
Hamnarna har också specialiserat sig. Tex Göteborg, som är en viktig hamn i Bore Lines linjenät genom att en stor del av det transoceana godset som rederiet transporterar går vidare därifrån, har hamnterminaler som är avsedda för enbart ro/ro-fartyg och andra som är avsedda för ro/ro- och lo/lo-hantering, (lift on/lift off). Göteborgs hamn är för övrigt Skandinaviens ledande och Bore Line bedriver regelbunden linjetrafik på hamnen med de nya fartygen Bore King, Bore Queen samt Bore XI. Nämnas bör också att hamnen har ett avancerat ADB-system för att kontrollera och styra godsflödet och inom kort kommer man att ta i bruk ett trafikledningssystem som påminner om flygtrafiken för infarten till hamnen.
Reguljär linjefart bedrivs med de Övriga fartygen på kontinenten och England. På Englandstrafiken är Bore något av en pionjär när det gäller roro och regelbunden lastfärjelinje. Från Finland transporterar Bore Line i första hand trä- och pappersprodukter och in tar man bilar, traktorer — allt som rullar — samt gods i trailers och containers.
Godset ut är givetvis också lastat i form av flak eller trailers och containers. I vikt var lasterna ut — 755 000 ton — det dubbla mot lasterna in, men därtill är kapacitetutnyttjandet högre ut. Totalt har man utnyttjat ca 85 procent av fartygens kapacitet, vilket är en ganska hög
FORUM 7/8 utnyttjandegrad och tyder på att marknadsföringen varit effektiv. Men målet är över 90 procent.
— Vi arbetar i regel med långa fraktavtal. Vår ”business” är rätt speciell och vårt klientel är lätt att indentifiera och inte särskilt omfattande, hävdar Ralf Sundman.
Vi satsar på Sverig — Självfallet betyder fraktprisnivån och priset som konkurrensmedel en hel del, men vi tror att också service är en av huvudfaktorerna och strävar därför till att bygga vår marknadsföring och produktutveckling kring servicen. Det är ett mycket vitt begrepp och omfattar för Bore Lines vidkommande regelbunden linjetrafik. korta hamntider och låga fraktskador. Hela trafikplaneringen som syftar till optimalt korta hamntider och ekonomisk körning är för övrigt en mycket komplicerad operation och känslig för yttre störningar. En dags strejk i en hamn kan betyda en hel veckas försening för oss genom att tidtabellerna förskjuts.
— Ekonomisk körning är också mycket viktigt eftersom bunkerns pris är så högt. I dag utgör den ca 20 procent av driftskostnaderna. Vi kör med möjligast billiga och tjocka bränslen och marschhastigheten ligger kring 16 knop.
Hur ser framtiden ut? Kommer Bore Line att expandera — Vårt tonnage är bra för närvarande. Medelåldern på de åtta fartyg som seglar under Bores flagg är 2,1 år. Vi äger sex själva och två är tidsbefraktade: Bore XI och Beerberg, som för övrigt är gamla Bore X, men numera är i östtysk ägo. Sammanlagt är tonnaget 52 500 dwt. Det är en bra stomme som är direkt skräddarsydd för våra kunder och vårt trafikområde. Det är klart att det på sikt finns behov av förnyelse, men stommen ser förmodligen ganska likadan ut enligt Sundman. Genom de tidsbefraktade fartygen kan vi anpassa oss till efterfrågan smidigt och om det kommer en tillfällig efterfrågetopp finns det i regel sk ”trip charter” att tillgå. — Farty som hyrs för en eller några resor.
— På det hela taget står vi väl rustade mot konkurrensen och vår målsättning att öka till 1,4 miljoner ton frakt är realistisk för i år. Visserligen är konkurrensen relativt hård. Av finländska rederier är huvudkonkurrenter Finncarriers och United Lines. Som en parentes konstaterar Sundman att det vore önskvärt att bättre koordinera verksamheten med både finländska och utländska rederier. Alla skulle dra fördel därav. Omsättningen senaste år var 178 Mmk vilket innebär en 9 procents ökning över jämförbara siffror året innan. Då är avvecklingen av engagemanget i Silja Line beaktad. Omsättningen med Silja Line inberäknad var 288 Mmk och driftsbidraget 50 Mmk.
Arbetsro och bättre finansieringsmöjligheter
Som två av de stora problemen ser
Sundman dels arbetsro, dels bättre finansieringsmöjligheter. Med arbetsro avser han möjligheterna till att koncentrera sig på att driva verksamheten, utan yttre hot eller störningar. Med = finansieringsmöjligheter = anser Sundman att både Finlands Bank och övriga finansinstitut borde vissa större förståelse för behovet av att bygga upp ett tillräckligt långfristigt kapital. Därtill borde rederierna ha möjlighet att få låna fritt utomlands och arrangera sina refinansieringsproblem på ett för dem ekonomiskt vettigt sätt.
Med tanke på den betydelse transporterna har för vår handelsbalans, är det onekligen viktigt att det satsas på att skapa förutsättningar för att transportera gods både in och ut på finländska kölar.
Kortsiktig politik kan förstöra mycket, inte enbart när det gäller finansiering, utan också i en rad andra avseenden. Finland som lever under mycket speciella sjöfartsförhållanden har all anledning att slå vakt om sina intressen och befrämja både finländsk sjöfartsteknologi och sjöfart. Thor Forsskåhl
LÄ
